Он уехал учиться подальше от родителей и выбрал Самару, потому что здесь был Самарский государственный аэрокосмический университет, а он с детства бредил самолетами. Он — из тех, кто ставит цель и рано или поздно ее достигает. Получив специальность "Самолето- и вертолетостроение", он специализировался на расчете прочности конструкций. Еще студентом участвовал в проектировании специальных самолетов в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г. М. Бериева, куда и отправился работать в 2002-м, получив диплом. Потом получил приглашение в инженерный центр Airbus в России (ИКАР), занимался совместным проектом ОАК/Иркут и EADS/Airbus по конвертации самолетов А320/321 в качестве программного управляющего. С 2011-го до лета 2017 года работал сначала заместителем, затем генеральным директором концерна "РТИ" — разработчика и производителя высокотехнологичных продуктов и инфраструктурных решений в области национальной обороны. Сегодня он возглавляет проектно-технический комплекс по созданию среднего военно-транспортного самолета в Авиационном комплексе имени Ильюшина.

Первый выбор

— Кем вы мечтали стать?

— Разведчиком.

— Исходя из того, что концерн "РТИ", где вы трудились более шести лет, работает на оборонку, получается, мечта сбылась?

— На 90 процентов. РТИ занимается созданием систем предупреждения о воздушно-космическом нападении. Это и есть разведка.

— Почему решили учиться именно в Самарском аэрокосмическом?

— Выбор был прост: между самарским аэрокосом и уфимским авиационным. Уфимцы специализировались больше на двигателях. А в Самаре основной упор был на самолетостроение. Я хотел строить самолеты. Окончил школу в Башкирии и уехал в Самару. Хотелось больше самостоятельности. После класса с физико-математическим уклоном первые два курса для меня были просто отдыхом. Введение в специальность, конечно, было интересным, а высшую математику мы еще в 11-м классе прошли, поэтому было легко и можно было сосредоточиться на самолетостроении. Чем я и занялся. Моим учителем был Дмитрий Михайлович Козлов — доцент кафедры конструкции и проектирования летательных аппаратов. Я, кстати, этим летом был у него на предзащите бакалавров. Интересно было посмотреть, как ребята-четверокурсники рассуждают о методах закрепления конечного элемента конструкции, подходах к расчетам… Тогда для нас это был хай-тек — все только начиналось. Сейчас, 15 лет спустя, это для них норма. Расчетные возможности сейчас резко повысились. Телефон имеет мощность пяти компьютеров. Чтобы просчитать один самолет, надо было потратить пять-шесть часов, а сейчас — три-четыре минуты.

— Вы выступали с докладом на Втором российском симпозиуме по наноспутникам с международным участием "RusNanoSat-2017", который в июне прошел в Самарском университете и был посвящен перспективным космическим исследованиям в этой сфере, тогда вы еще работали в РТИ. Есть ли у этого концерна совместные программы с вузами?

— У РТИ 14 базовых кафедр, с которыми мы постоянно взаимодействуем по линии Минобрнауки в отработке технических решений, макетов. Сейчас в вузах достаточно хорошая техническая база, и эта работа интересна обеим сторонам. Кроме того, это сотрудничество дает неплохой результат в плане создания кадрового потенциала. Кафедры готовят для РТИ кадры. С 3-4 курса радиотехники участвуют в научных конференциях концерна, проходят практику и потом входят в периметр РТИ. Это мне напоминает мою историю, когда я попал в Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева на практику, а потом получил предложение прийти на работу.

— О чем был ваш доклад на симпозиуме?

— При создании систем защиты в РТИ имеют дело с космическим сегментом. В нем компании интересна дополнительная информация как оптико-электронного, радиолокационного диапазона, так и актуального состояния ионосферы, от которой зависит радиолокационный сигнал. В Научно-техническом центре аэрокосмических систем РТИ есть разработки, об одной из них — наземном пункте управления, агрегирования информации, ее обработки и доведения до конечного пользователя — я и делал доклад.

— Вы начинали с самолетов, а в РТИ занимались наноспутниками. Это был эволюционный переход?

— В целом да. Я начинал инженером по прочности. Потом получил предложение поработать в инженерном центре Airbus в России. Окончил Airbus Business academy во Франции, стал программным руководителем по созданию самолетов. Сначала 30-й грузовой, потом 320-й — конвертация пассажирского в грузовую версию. Как человека, имеющего опыт администрирования исследований и разработок, в 2011 году меня пригласили в РТИ, и я стал заместителем генерального по исследованиям и разработкам. Там уже своя специфика: воздушные носители, наземные, на космической платформе, наноспутник — зернышко в общей системе.

Сейчас я снова вернулся к самолетам — меня на работу пригласил один из лидеров российского авиастроения — Авиационный комплекс имени Ильюшина. Здесь я буду трудиться над проектом по созданию среднего тактического военно-транспортного самолета для российских и иностранных заказчиков, который должен будет прийти на смену устаревающему Ан-12. При создании нового самолета будут по максимуму использоваться технические решения Ил-76 и Ил-112.

— Какие знания вы приобрели в Airbus Business academy?

— Управлению крупными авиационными проектами в аэрокосе тогда не учили, а потребность в знаниях, связанных с менеджментом разработки, производством, логистикой, продажей, предпродажной подготовкой, экономической составляющей, работой со специальными заказчиками, была. И я получил их в Тулузе.

О самолетостроении и конъюнктуре

— В 2002 году, когда вы окончили СГАУ, в российском самолетостроении время было, мягко говоря, непростое. Выбранная специальность на тот момент золотых гор не сулила. Что позволило остаться в профессии?

— Я считаю, если человек ставит цель, он должен ее добиваться. Самолетостроение не зависит от конъюнктуры. Самолеты строили и будут строить всегда.

— Вам доводилось во время учебы в СГАУ участвовать в каких-то программах, проектах?

— Мы занимались разработкой БЕ-104 — самолета-амфибии: проверяли параметры сочленения крыла и фюзеляжа. Его особенность — в том, что крыло полностью садится на воду, как бы прилипая к ней, что и требовало расчета. Эта машина для четырех-шести пассажиров пережила несколько модификаций. Она уверенно себя чувствует и там, где нет аэродромов. Самолет летает и сейчас, производят его серийно в Комсомольске-на-Амуре. Были и другие проекты. Мы продлевали расчетный ресурс ряду самолетов, проводили анализ остаточной прочности, определяли ограничительные параметры на осмотры.

— Как полученное образование помогло добиться успеха?

— Вуз очень сильно повлиял на меня. Начнем с того, что он приучил к самостоятельности. Мне было 17, когда я уехал подальше от родителей. Не потому, что дома было плохо. Я увлекался скалолазанием, входил в десятку "самых" по Башкортостану, и дома по выходным меня обычно не было, тем более летом, когда были экспедиции, походы и так далее. Помимо красивых девушек (а в Самаре девушки действительно красивые — у меня и жена отсюда, она жила в Жигулевске, а познакомились мы в Самаре), это еще и огромное количество разных возможностей. В каникулы, когда сессия сдана, можно было подзаработать промышленным альпинизмом — чистили окна. Платили хорошо, на жизнь хватало. Атмосфера в вузе была какая-то удивительная — с простроенными связями (как в студенческой среде) как по горизонтали, так и по вертикали. Мы дружили с начальником лагеря "Полет", он тогда нам тоже работу подкидывал время от времени — территорию в порядок привести, например. Когда возникали какие-то проблемы, мы знали, что нам помогут и мы поможем.

— Какие преподаватели повлияли на вас?

— Очень большое влияние оказал на меня Дмитрий Михайлович Козлов, мой научный руководитель, который вел меня с третьего курса. Геннадий Алексеевич Резниченко помог во взаимодействии с ТАНКТ им. Бериева. Юрий Леонидович Тарасов, заведующий кафедры прочности, привил любовь к тому, чтобы понять, "как это работает". Мы учились тогда создавать средства, а не системы. Нас учили пониманию, "как это работает". Сочетание требований по системности, усталости, прочности позволяет укладывать в ряд понимание о том или ином объекте. И неважно, самолет это, автомобиль или красивая девушка.

Как стать номером один

— Аэрокос в сознании самарцев всегда отличался от других вузов неким высоким стандартом. Для многих он становился тем стартом, который позволил достичь серьезных успехов в профессии…

— Мне кажется, это в ДНК вуза записано. Когда ты приходишь в аэрокосмический, то понимаешь, что, будучи в этой команде, ты уже становишься номером один. У тебя уже есть герб победителя, тебе неважно, в какую драку ввязываться, — ты понимаешь, что ты в ней победишь. Единственный, с кем можно поспорить, — так это с МАИ, поскольку авиационный институт эвакуировали из Москвы в сорок втором. Это атмосфера, в которой есть наука и раздолбайство в хорошем смысле слова: незашоренность, смелость, дерзость. Это место приобретения бесценного жизненного опыта. Когда я пришел в аэрокос, я настолько хорошо знал физику, что вступил в диспут с преподавателем по поводу того, что этот уровень я уже прошел и готов сдать, не посещая лекции. Самоуверенность дорого мне обошлась. По окончании второго курса мне как не сдавшему экзамен пришлось уйти в академический и год пропустить. Я поработал, практика пошла мне на пользу. Вернулся — снова тот же преподаватель, снова я сказал ей, что сдам экзамен, не посещая лекции. Кончилось тем, что мне пришлось сдавать физику уже на пятом курсе комиссии. Почему я вспомнил эту историю? Потому что она была права — дисциплинировать надо. Институт помогает разобраться в себе через ошибки и не бояться ошибаться.

Образование как способ позиционирования

— Кому бы вы посоветовали идти в вуз, а кому — нет?

— Инженер — профессия востребованная. Если человеку интересно видеть, как его детище в течение трех-пяти лет уходит в небо, это того стоит. Это вопрос внутреннего настроя — чего человек хочет. Образование — это ведь способ позиционировать себя в социуме. Кто ты — технократ, бюрократ, экономист? Если интересно заниматься механизмами, их устройством — посоветовал бы идти.

— Если бы сегодня пришлось выбирать специализацию, что бы вы выбрали?

— То же самое. Правда, побольше времени уделил бы каким-то общественным дисциплинам. Мы были первой группой, которой преподавали культурологию. Это было интересно, необычно, ново и очень полезно. Экономику бы поглубже изучал с точки зрения физики процесса.

— Новые направления порекомендовали бы ввести в программу обучения?

— Конечно. Во-первых, сенсорику. Сейчас сенсоры позволяют свести в единую систему состояние всех приборов самолета. Это экономит время на предполетную подготовку машины, соответственно, удешевляет летный час. Детальное знание систем дает возможность эксплуатировать самолет по состоянию, а не по регламенту. Большая перспектива сейчас у радиотехников. Надо глубже изучать фотонику. Использование фотонов в радиолокации позволило нам вводить объекты на боевое дежурство за 1-1,5 года вместо 5-7 лет. На порядок сократился персонал для обслуживания систем слежения.

— Какие из специальностей, на ваш взгляд, наиболее перспективны для нынешних абитуриентов?

— Думаю, в первую очередь — инженер. Это склад ума, перспектива. Затем — инновационщики, стартаперы, как их еще называют, то есть люди, которые имеют представление об инженерных возможностях, технологиях и создают новые продукты. Мы зачастую работаем под заказ. Людей, способных придумать что-то новое, не так много, а они нужны.

— Чего вы пожелали бы своему вузу в связи с 75-летием?

— Ключевое — хранить атмосферу общности: уметь вовремя подставить плечо, нацелить на результат без боязни допустить ошибку. Не бояться риска, но помнить, что риск должен быть осознанным.