Директором "Регионального диспетчерского управления энергосистемы Самарской области" (Самарское РДУ) назначен Сергей Аникин, сменив на этом посту Дмитрия Гребенникова.
Последний стал директором по управлению режимами – главным диспетчером ОДУ Средней Волги, сообщает пресс-служба ОАО СО "ЕЭС".
Аникин до своего назначения работал начальником службы развития и технологического перевооружения ОДУ Средней Волги.
Дмитрий Гребенников родился 2 августа 1974 г. в Куйбышеве. После окончания в 1996 г. факультета "Автоматическое управление электроэнергетическими системами" Самарского государственного технического университета работал диспетчером подстанции (ПС) 500 кВ "Куйбышевская" Самарского предприятия межсистемных электрических сетей ОАО РАО "ЕЭС России".
В 2002 г. перешел в филиал ОАО "ФСК ЕЭС" – Магистральные электрические сети (МЭС) Волги, где в течение пяти лет занимал различные должности: заместителя начальника, затем – начальника диспетчерской службы, начальника службы диспетчерского управления, директора по оперативному управлению МЭС и Центра управления системами Нижней Волги.
С 2007 г. работает в Системном операторе: первым заместителем директора – главным диспетчером Самарского РДУ, а с 1 января 2009 г. – директором Самарского РДУ.
Сергей Аникин родился 24 сентября 1974 г. В 1997 г. окончил Самарский государственный аэрокосмический университет по специальности "радиотехника", в 2006 г. - Международный институт рынка по специальности "менеджмент организации". Трудовой путь в энергетике начал в 2000 г. электрослесарем 4-го разряда по ремонту оборудования распределительных устройств на подстанции 500 кВ "Азот" Самарского предприятия межсистемных электрических сетей ОАО РАО "ЕЭС России", затем работал диспетчером этой подстанции.
С 2004 по 2009 гг. трудился в филиале ОАО "ФСК ЕЭС" МЭС Волги, прошел путь от диспетчера отдела оперативной работы до директора по оперативному управлению главного диспетчера МЭС Волги. В 2010 г. поступил в филиал ОАО "СО ЕЭС" ОДУ Средней Волги на должность заместителя начальника службы развития и технологического перевооружения. С апреля 2011 г. работал начальником этой службы.
Последние комментарии
Оч хочется реалиализации этого направления "авиации". Вижу - показанная архитектура изделия будет неустойчива при касании поплавками любой среды (занос, клевание). Зачем делать нечто новое в древнем планере с известными косяками сильно ограничивающими применение изделия при реализации. Т.е. зачем делать "нано" карету скорой помощи не способную разворачиваться на месте на любой поверхности? Зачем тиражировать известные инженерам старые проблемы, но в шкуре волка? Поэтому и рождается вышесказанное опасение об освоении. Ребята, студенты обратите внимание на новейшие идеи планера способные "уходить" с большой волны. Зачем тратиться на изделие для штиля?
Что-то никто не хочет комментировать((
Значит это один оператор - "офис-бе", и надо искать какую-то альтернативу.
... удивительное - всегда рядом. Не, не переплюнули ИННОВАТОРЫ ... СУДЬБУ каспийского МОНСТРА и не переплюнут, зная элементарную физику - денежки ОСВОЯТ или их устроит карьерный рост.
Сначала нам 2 раза вводили московское время. Теперь решили повторить авантюру(или очередной распил бюджета) с электричкой в аэропорт. А почему провалилась она не проанализировали. А провалилась эта идея не только из-за того, что там надо было топать с чемоданами километр туда или обратно. Электричка технически не способна синхронизироваться с работой аэропорта. Проще, интервал между электричками несколько часов, а интервал между прилетами и улетами самолетов несколько минут. По логике инициаторов восстановления движения электричек я прилетев в Курумоч должен несколько часов ждать следующую электричку. А восстановить как в советское время маршруты автобусов 136 и 137, которые ходили каждые полчаса - плохая идея из-за низких затрат бюджетных денег. Всего-то надо закупить несколько автобусов. То ли дело строительство ж. д. ветки.