Свет в конце тоннеля
После того как в 1967 г. Куйбышев стал городом-миллионником, в обкоме КПСС подняли вопрос о строительстве метро. На уровне союзного правительства и Госплана идею пробивал первый секретарь обкома Владимир Орлов при поддержке председателя исполкома Куйбышевского совета народных депутатов Алексея Россовского. Дело это оказалось нелегким.

Столичные специалисты из института комплексных транспортных проблем, прибывшие в город в 1969 г. по заданию Госплана, убеждали куйбышевцев, что метро можно вполне заменить линией скоростного трамвая, которая пролегла бы от площади Революции через железнодорожный вокзал по улицам Гагарина к Юнгородку. Позже предлагалось также построить дополнительные железнодорожные пути для электропоездов рядом с существующими.

Местные специалисты посчитали оба варианта москвичей бесперспективными. Пока разрабатывалась новая схема метро, куйбышевцев опередили горьковчане, которые смогли запустить первый участок на три года раньше.

Между тем Безымянская промзона разрасталась, заводчан становилось все больше. Автобусы и трамваи едва справлялись с пассажиропотоком. Только в 1977 г. Совет министров СССР разрешил наконец разработку технического проекта куйбышевского метро. Это было поручено институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР и его филиалу "Горьковметропроект".

Первая линия протяженностью 17,3 км с 13 станциями стоимостью 225 млн руб. – таким наше метро предстало в проекте. Ветка должна была соединить центральную часть города с промышленными районами.

 
Строили "всем миром"
Люди, начинавшие строить куйбышевское метро, были в буквальном смысле первопроходцами. По сути, коллектив рождался на пустом месте: не было специалистов, собственной производственной базы. На главную стройку города пришли инженеры-горняки, мостовики из мостоотряда №21, инженеры и рабочие, строившие горьковский метрополитен. Позже подключились опытные метростроители из Минска, Харькова, Ленинграда.

Ветеран-метростроевец Борис Пырч, который в то время возглавлял тоннельный отряд №30, организованный в составе управления строительства Горметростроя, вспоминает, что уже в 1980 г. был взят первый ковш грунта на перегоне "Октябрьская" - "пр. Карла Маркса", забита первая свая в ограждение котлована будущей станции "Кировская", на улицах появились стройплощадки с буквой "М".
"На стыке Ново-Садовой и пр. Ленина выбрали базовую площадку, наиболее свободную от коммуникаций, - рассказал Борис Васильевич. - На месте будущего перегона "Октябрьская" (ст. "Алабинская") – "Проспект Ленина" (ст. "Российская") мы проложили два тоннеля протяженностью около 70 м, однако вскоре руководство приняло решение их законсервировать и открыть стройку в Юнгородке, где находились крупные городские предприятия".

К слову, строительство первой станции "Октябрьская", которая сегодня называется "Алабинской", было отложено без малого на 30 лет: работы здесь возобновились только в 2008 году. Открытие этой 10-й по счету станции, расположенной на участке от перекрестка ул. Осипенко и Ново-Садовой в сторону ул. Первомайской, намечено на 2015 год.
Но вернемся к началу. По словам Бориса Пырча, дорогу ему прокладывали всем миром, силами города и области.
В строительстве участвовали 17 строительно-монтажных и специализированных организаций, а также крупнейшие предприятия региона. Городскую "подземку" осваивали около 2 тыс. человек: сотни инженеров и рабочих, студентов и учащихся техникумов. Строителям помогали даже старшеклассники.
"Рождение куйбышевского метро знаменательно тем, что стройплощадки становились экспериментальными базами по внедрению новых производственных технологий и горнопроходческой техники, - отметил Пырч. - К примеру, уникальный щитовой комплекс, второй в стране, позволил в короткие сроки выйти на рекордную скорость – 120 м в месяц. В 1985 г. выполнена щитовая проходка тоннелей перегона между станциями "Кировская" и "Безымянка" под действующими железнодорожными путями без остановки движения поездов! Местная геология оказалась сносной, однако многие станции омывали грунтовые воды. Проводились изыскательские работы по определению оптимальной глубины станций метро, применялись гидроизоляционные технологии при укреплении проходов. Кстати, самая глубокая точка метро - около 25 м - находится в районе ул. Авроры в тоннеле в сторону станции "Спортивной". Чтобы развеять все мифы, могу сказать, что при строительстве мы не обнаружили ни кладов, ни потайных туннелей, только единичные захоронения времен Великой Отечественной войны".

Продолжение следует…

С момента открытия первого участка метро "Юнгородок" - "Победа" в конце 1987 г. в городе появилась своеобразная традиция: следующие станции, за исключением участка "Советская" - "Спортивная", открывались накануне Нового года.
Для горожан новые станции метро действительно являлись настоящим подарком к празднику. За пять последних дней 1987 г. метро воспользовались более 400 тыс. куйбышевцев! Тогда же появился гимн, посвященный самарскому метро, с такими строчками в припеве: "У метро пути стальные, не грозят им снег и зной…"
Набранный к 1987 г. темп по сооружению объектов метрополитена на втором пусковом участке сохранить не удалось. Его ввели в эксплуатацию только спустя шесть лет, поэтапно: в декабре 1992-го открыли станцию "Советскую", в декабре 1993-го – станцию "Гагаринскую". Теперь пассажиры могли добраться почти до центра от станции "Юнгородок", которая, кстати, считается временной.
"Невзирая на то что в первоначальном проекте метро станции на территории электродепо "Кировское" не было, ее построили для ускорения ввода первой очереди. Вместо нее у проходных авиационного завода должна была появиться подземная станция "Крылья Советов". Тоннели протяженностью около 100 м, ведущие к ней, в настоящее время законсервированы. Очень огорчает всех метростроителей и тот факт, что станцию "Московскую" вместо четырех строили 13 лет и сдали только в 2002 г.", - рассказывает ветеран-метростроитель Вячеслав Свиридович.
Как принято говорить у специалистов, метро имеет начало, но не имеет конца. Перспективы строительства самарского метро во многом связаны с подготовкой областной столицы к матчам чемпионата мира по футболу 2018 года. Заместитель регионального министра транспорта и автомобильных дорог Сергей Калинин заявил, что на данный момент три новые станции метрополитена, которые будут подведены к железнодорожному вокзалу, защищены в Москве.