Самару 3 июля посетил президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Михаил Погосян. Он побывал на симпозиуме "Самолетостроение России. Проблемы и перспективы" в Самарском государственном аэрокосмическом университете имени академика С.П. Королева (СГАУ), а также встретился с губернатором Николаем Меркушкиным. Михаил Погосян рассказал о планах ОАК по сотрудничеству с предприятиями региона и о своем видении перспектив развития авиастроения в Самарской области.

- Какова роль самарских предприятий авиастроительной отрасли в новых проектах ОАК?

- Самара сегодня восстанавливает производство двигателей для Ту-160. Это одна из важных задач, касающихся обеспечения эксплуатации самолетов стратегической авиации. Самарский завод "Авиаагрегат" работает с нами по различным проектам в области взлетно-посадочных устройств. Я думаю, что мы будем рассматривать и совместное взаимодействие с "Авиакором", который сегодня реализует программу по строительству Ан-140, программу ремонта и модернизации самолетов Ту-154. В перспективе мы выйдем на какие-то более тесные формы взаимодействия с заводом. Но это требует некоторого времени и требует для нас наращивания объемов производства.

В тех ограниченных объемах, в которых мы сегодня производим продукцию, у нас и возможности кооперации ограничены. По мере того, как мы будем наращивать объемы, мы будем более широко привлекать наших потенциальных партнеров в те программы, которые мы реализуем.

Самара - признанный центр авиационной промышленности. Я уже второй раз посещаю СГАУ и считаю, что у нас большие перспективы по взаимодействию в части подготовки кадров и участия университета в исследовательских программах. Я с оптимизмом смотрю на развитие нашего сотрудничества по реализации тех целей, которые перед нами стоят.

- Почему "Авиакор-авиационный завод" до сих пор не вошел в ОАК? Что для этого необходимо предприятию?

- Чтобы более предметно обсуждать этот вопрос, нужно понимать: у ОАК есть своя стратегия. Она направлена на существенное увеличение объемов производства в авиастроительной отрасли, причем объемов современной наукоемкой продукции. Мы не собираемся наращивать свои объемы производства только за счет старых образцов авиационной техники.

Мы собираемся, в первую очередь в области гражданской авиационной техники, выходить на такие проекты, как Sukhoi Superjet 100, на наращивание объемов серийного производства МС-21. Мы собираемся заняться организацией производства в области транспортной авиационной техники. И Ил-76, который мы сегодня начинаем производить в Ульяновске, это не тот Ил-76, который производился 20 лет назад. Это совершенно другой самолет с большей грузоподъемностью, с современной многофункциональной кабиной, с более современными двигателями, которые дают меньший расход топлива и соответствуют современным требованиям по экологии.

Такую же стратегию мы хотим увидеть в развитии "Авиакора", либо мы должны вместе ее выработать. Когда будет понятно, в какую сторону мы будем развивать "Авиакор", будет предмет для разговора о более тесной его интеграции с предприятиями ОАК.

У нас нет конкретного жесткого графика переговоров с "Авиакором". Завод развивается по своему плану, мы развиваемся по своему. Есть ли у нас перспективы сотрудничества? Считаю, что есть. Когда и в какие сроки они будут реализованы, зависит не от меня. Но думаю, что мы найдем подходящее время для переговоров.

- Возможно ли, что в Самаре будет центр компетенции, скажем, по производству шасси на базе "Авиаагрегата"?

- Я считаю, что на базе "Авиаагрегата" вполне можно рассматривать создание такого центра компетенции. Мы эту тему будем анализировать. Это зависит не только от нас, но и "Авиаагрегата". Поиск партнера - это двусторонний процесс. Я могу предложить заказы, какие-то свои возможности. И если вы заинтересованы найти со мной общий язык, то вы должны говорить о том, что вы можете принести. Если вы заинтересованы только в том, чтобы я инвестировал вас, то это будет более тяжелый разговор. Потому что современные тенденции - это риск разделенного партнерства. Если вы являетесь только объектом инвестиций, то всегда будет развиваться модель "дайте побольше денег - может быть, мы вам что-нибудь дадим". Я не являюсь сторонником такой модели. Я считаю, что риски должны быть разделены, тогда и будет какой-то результат.

Что касается "Авиакора", то я считаю, что он мог бы рассмотреть другие варианты... Есть такая тема, например, двери и люки. Между прочим, стоит не так дешево. Конечно, это не целый самолет. Но в общем и целом двери и люки на Superjet стоят около полумиллиона долларов - комплект на один самолет. Для авиационного завода это мало, но для выделенного центра компетенции - это очень хороший бизнес.

- В Самаре создается аэрокосмический кластер. По-вашему мнению, насколько оправданна такая форма и есть ли подобный опыт за рубежом и насколько эта система эффективна?

- Такие примеры за рубежом есть. И сегодня тенденция развития промышленности связана с тесной интеграцией промышленности, вузов и исследовательских центров. Я считаю, что в Самаре есть один из лучших аэрокосмических университетов в стране, который имеет статус национального исследовательского университета. Интеграция ресурсов, которые есть в Самаре, я считаю, имеет хорошие перспективы. Поэтому я поддерживаю развитие этого кластера в Самаре.

Я думаю, что основой кластера будут малые предприятия, которые будут решать конкретные задачи. Будут выделены конкретные группы людей, которые будут работать в рамках самостоятельного юридического лица, которые будут зарабатывать деньги своим умом и своим трудом. Я считаю, центры компетенции, ячейки этого кластера, и будут давать развитие. Если мы посмотрим структуру кластера на Западе, головные предприятия выполняют только функции интеграторов.

В Самаре есть и промышленная, и научная, и образовательная среда - есть много составляющих для того, чтобы этот кластер развивать.

Мне сегодня задали вопрос: а вот мы должны на Западе покупать запчасти или использовать только российские. Мы должны приобретать лучшее российское, а то, в чем мы не конкурентоспособны, приобретать на Западе. Задача этих кластеров, чтобы доля тех сегментов, где мы будем реально конкурентоспособными, возрастала.

Если мне предлагают российские комплектующие, которые невозможно сертифицировать на Западе, невозможно сертифицировать производство, и мне предлагается "почетное" право финансировать все это дело и дальше еще нести ответственность за то, что я, не работая на этих предприятиях, обеспечиваю сертификацию производств, а народ будет только осваивать деньги, я за это не возьмусь. Нужно формировать новую среду, которая будет нацелена на конечный результат. Мы должны понимать, что спасение утопающих - дело рук самих утопающих. Ждать, что кто-то принесет готовые модели, даст деньги, даст заказ, не стоит. Надо надеяться больше на себя.

- Сотрудничает ли корпорация с Самарским авиационным университетом?

- СГАУ с Казанским авиационным институтом, с Московским авиационным институтом (МАИ) активно участвуют в проекте оптимизации конструкции интерцепторов для гражданских самолетов. Специалисты самарского университета как раз ведут основной объем работ, связанных с прочностью, оптимизацией конструкции. Казань больше специализируется на технологических вопросах, МАИ - на общем проектировании. Поэтому я вижу здесь возможность для кооперации, где СГАУ может играть роль одного из лидеров.

Есть целый ряд и других направлений, которые могли бы стать основой для консолидации ресурсов университета и наших ресурсов с привлечением потенциальных партнеров. Мы обсуждали вопросы по подготовке специалистов по управлению производством. Я считаю, что это очень востребованная в современных реалиях компетенция. Мы покупаем новое оборудование, но интеграция его, совершенствование процесса производства, технологическая проработка конструкции, что как раз дает возможность максимально эффективно использовать оборудование, эта компетенция сегодня востребована. И если мы найдем людей, которые сегодня способны решать такого рода задачи, способны оптимизировать производство, а не только развиваться за счет закупки нового оборудования, это будет для нас важным фактором роста.