Операторы железнодорожных грузоперевозок почувствовали кризис

Мировой экономический кризис 2008-2009 годов и последовавшая за ним экономическая рецессия существенно повлияли на динамику объемов перевозок грузов, а также на масштабы развития транспортного комплекса страны. Согласно данным "Самарастата" если в 2007 году железнодорожным транспортом в стране было перевезено 21,14 млн тонн грузов, то к 2010 г. этот показатель снизился до 18,47 млн тонн.

Ослабление кризисных явлений обусловило начало экономического роста в России, что также сказалось и на рынке грузоперевозок — в 2011 году железнодорожным транспортом в Самарской области было перевезено 20,18 млн тонн.
Впрочем, в 2013 году экономика как в мире, так и в России опять стала испытывать проблемы — темпы роста промышленности замедлились и это сразу сказалось на рынке грузоперевозок.
"Основное падение цен почувствовал на себе сегмент полувагонов, где тарифы упали на 15-20% г/г, что связанно с одной стороны с переизбытком вагонного состава на сети РЖД, а  с другой со снижением погрузки на сети РЖД, которая в целом за 8 месяцев упала на 3,2% а в сегменте металлургических, строительных грузов и угля падение еще сильнее", - продолжает аналитик ИК "Инвесткафе" Андрей Шенк. Правда, отметил он, в сегменте цистерн колебание цен существенно ниже, так как экспорт нефти и нефтепродуктов в целом держался на уровне прошлого года, а также не наблюдалось переизбытка мощностей.
В конце июля железнодорожные операторы обратились к главе РЖД Владимиру Якунину с просьбой о помощи: они предложили ввести ограничения на выдачу номеров для вагонов и приписывать их к станциям, исходя из возможностей инфраструктуры. Письмо подписало руководство Первой грузовой компании, Нефтетранссервиса, Русагротранса и Rail Garant, а так же Федеральной грузовой компании. Согласно информации в письме, сейчас на сети РЖД образовался излишек парка — 50 000-70 000 полувагонов и 20 000 цистерн. В связи с этим аренда снизилась до 650-750 руб. в сутки за вагон — операторы работают на уровне окупаемости. Предполагается, что если убрать излишек парка, аренда вырастет. Авторы письма предлагают РЖД сообщать о планах по перевозке грузов Росжелдору, который будет давать вагонам номера, регулируя таким образом их численность. Хотя в письме не обозначена детальная схема выдачи квот на вагоны.
Установить квоты на номера вагонов, чтоб решить проблему лишнего парка на сети, предлагал в конце прошлого года министр транспорта Максим Соколов, но инициатива не прошла. Тема обсуждалась и на заседаниях Совета рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава (организация, объединяющая крупных операторов), но многие члены совета были против, поскольку посчитали инициативу "нерыночной мерой", пишут "Ведомости".
О реакции руководства РЖД неизвестно, однако, на проблему обратили внимание. На этой неделе минэкономразвития страны сообщило, что грузовые железнодорожные тарифы в 2015 году планируется повысить на 4,8%, в 2016 году - на 4,9%. В 2014 г. правительство приняло решение не индексировать грузовые ж/д тарифы. При этом ведомство отмечает, что несмотря на заморозку тарифов в 2014 г., их рост на перевозки отдельных категорий грузов (в том числе нефти и нефтепродуктов) "могут быть иными, в том числе, выше" (ранее сообщалось, что правительство РФ обсуждает идею повысить нефтяные ж/д тарифы в 2014 г. на 6%).  Это делается для того, чтобы замедлить рост инфляции и снизить рост логистических затрат для грузоотправителя, чтобы ускорить темпы роста экономики, объясняет Андрей Шенк. "Тариф для грузоотправителя образуется из двух частей – "вагонной" составляющей и "инфраструктурной"  составляющей.  Инфраструктурная составляющая для оператора является "сквозным" тарифом и при оценке его деятельности исключается, так как платится напрямую РЖД, либо через оператора в полном объеме перечисляется РЖД. Эти тарифы устанавливаются ФТС и индексируются с одобрения правительства", - объяснил эксперт. "Вагонная" же часть тарифа устанавливается рынком, добавил он.
Ведущий эксперт УК "Финам менеджмент" Дмитрий Баранов более категоричен в своих рассуждениях. "Ничего и нигде не падало. Согласно данным Росстата индекс тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом в январе-августе 2013 составили 104,91%. То есть никакого снижения тарифов на перевозки нет", - говорит Баранов. Основная причина падения доходности железнодорожных грузоперевозок — стагнация в экономике, уверен он. "Ведь если падает спрос на большинство видов продукции, то и сырья требуется производителям меньше, и готовой продукции перевозится меньше. Достаточно обратиться к данным РЖД, чтобы убедиться в том. что это так и есть. Так, за 8 месяцев этого года погрузка на сети железных дорог составила на 3,2% меньше, чем за АППГ. Среднесуточная погрузка в августе составила 3467,2 тысяч тонн, что на 1,4% меньше, чем в августе 2012 года", - говорит Баранов.



За сервисом — будущее

В транспортной стратегии РФ при анализе опыта зарубежных стран указываются основные тенденции, которые происходят на рынке грузоперевозок. "Рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-логистическим и товаротранспортным комплексам, которые образовали объединенную систему взаимодействия", - говорится в стратегии. Мировой опыт показал, что транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать цену перевозки на всем пути следования. Это привело к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления тарифной политикой.
Один из крупнейших операторов подвижного состава, Первая грузовая компания, уже достаточно давно предоставляет услугу экспедирования грузов. Помимо этого в рамках заключенных договоров предусмотрена опция "фиксированной цены" на перевозки, действующая вне зависимости от повышения тарифов РЖД.
Кроме того, качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. Оно гарантировано.
Виталий Евдокименко в интервью "Интерфаксу" также среди основных векторов развития рынка железнодорожных грузоперевозок называет повышение клиентоориентированности и консолидация на операторском рынке. "В условиях, когда исчерпаны возможности ценовой конкуренции, основным фактором конкурентоспособности оператора становятся клиентоориентированность и соответствующая оптимизация бизнес-процессов", - говорит Евдокимов.
Сегодня операторы железнодорожных перевозок как никогда настроены удержать не только давних и крупных заказчиков подвижного парка, но и привлечь как можно больше новых, вне зависимости от объема их перевозок. Первая грузовая компания в качестве одного из основных драйверов своего развития использует обратную связь с клиентами. Для чего организовывает ежегодные межрегиональные круглые столы с участием представителей власти и ОАО "РЖД", на которых путем открытого диалога участники процесса перевозок выявляются проблемные точки сотрудничества и, наоборот, положительная динамика. Последнее такое мероприятие в Самарском филиале ОАО "ПГК" прошло  под названием "Железнодорожные перевозки в Среднем Поволжье 2013: аналитика, прогнозы".
"Услугами Самарского филиала "ПГК" для перевозок по всей России активно пользуется и ТФК "КамАЗ", - рассказал начальник отдела экспедирования автопредприятия Эдуард Соколов: В этом году улучшилось качество подвижного состава "ПГК". Они готовы ехать по любому направлению: Свердловская область или Северо-Кавказский округ", - подчеркнул  Соколов, отметив, что не все транспортные компании на это согласны.
"Они (ОАО "ПГК" - Прим.ред.) меняются действительно. Если в прошлом это была компания государственная, то сейчас чувствуется, что пришли коммерсанты. Они поворачиваются "к людям", узнают, что нам нужно. Если раньше мы просили, умоляли "дайте нам вагоны", то сейчас наоборот, они узнают наши планы", - признался Директор по логистике ЗАО "Строительные материалы" Ильдар Гареев.
Сами представители Самарского филиала ОАО "ПГК" так же не настроены положительно: "За восемь месяцев этого года наша доля погрузки  в полувагонах выросла почти в три раза, с 6% до 17%, и до конца года составит не менее 20%, - пояснил Коренко. – Параллельно увеличилась и  доля перевозки металлолома по КБШЖД, составив на сегодняшний день 23%. Так же мы растем в объемах погрузки по отдельным клиентам".

Трудности носят временный характер

Впрочем, эксперты и участники рынка ожидают роста рынка железнодорожных грузовых перевозок. "Рынок сильно зависит от  темпов экономического роста, и учитывая прогноз ускорения роста экономики в 2014 году, скорее всего это отразится и на рынке ЖД грузоперевозок", - считает Андрей Шенк. "В стране осуществляются многочисленные федеральные и целевые программы по развитию целых отраслей и отдельных регионов, уже реализуются и будут реализовываться многочисленные инфраструктурные проекты, разворачивается программа строительства объектов к Чемпионату Мира по футболу 2018 года, причём матчи будут проходить в разных городах страны, осуществляются проекты по развитию высокоскоростных магистралей, запланирована реконструкция БАМа и Транссиба, активно развивается проект транспортного коридора "Европа – Азия" через территорию России, существует множество других проектов, — говорит Дмитрий Баранов. - Всё это совершенно однозначно свидетельствует в пользу того, что и объёмы грузовых перевозок, и грузооборот железных дорог будут увеличиваться, и все те грузы, которые традиционно перевозятся по железной дороге будут перевозиться по ней и впредь, как минимум в течение ближайших ста лет". "Вспомните 2008-2009 годы, когда грузовые перевозки также снижались значительно. Но ведь потом же они восстановились.  В перевозке грузов доля железнодорожного транспорта составляет и будет составлять порядка 13-17%, а в грузообороте транспорта доля ж/д транспорта составляет и будет составлять 43-47%. Не стоит ждать изменений и в структуре грузов, перевозимых по железной дороге. Ею перевозится, в основном, различное сырьё, причём на большие расстояния, сохранится это и в будущем, ведь согласитесь, что возить руду, уголь или химические удобрения в автотранспорте не только неудобно, но и невыгодно, как, собственно, и партию одежды с фабрики из областного центра в сеть магазинов в соседней области неудобно и невыгодно возить по железной дороге.", - добавил Баранов
По прогнозам министерства транспорта страны объем перевезенных грузов железнодорожным транспортом вырастет с 3,4 млрд. тонн в 2012 г. до 3,7 млрд. к 2015 г., а к 2030 г. ожидается рост до 5,6 млрд. тонн. Увеличение спроса на грузовые перевозки будет обусловлено развитием основных грузообразующих отраслей экономики России. . Руководитель Самарского филиала "Первой грузовой компании" Алексей Коренко напоминает, что, например, в Самарской области ведется строительство нефтеперерабатывающего завода мощностью 2 млн. тонн нефти в год в Волжском районе группой компании "Петронефть". Уже сейчас группа ведет строительство станции Николаевка на обводной железнодорожной ветке Кинель-Безенчук. К 2030 году по сравнению с 2011 годом прогнозируется рост выпуска продукции черной и цветной металлургии, строительных материалов, деревообработки и целлюлозно-бумажной промышленности. Аналогичная тенденция будет наблюдаться и в нефтяной промышленности. При небольшом росте добычи нефти (до 512 – 517 млн. тонн) увеличатся объемы ее поставок на переработку (до 256 млн. тонн). При увеличении внутреннего спроса экспорт нефтепродуктов сократится до 104 млн. тонн.

ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) – крупнейший оператор железнодорожных перевозок в России. Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов. В оперировании ПГК – более 200 тыс. единиц подвижного состава, в том числе полувагонов, цистерн, платформ и вагонов иных типов. Региональная сеть компании представлена филиалами в 14 городах России, а международная – в Украине и совместным предприятием в Финляндии.  ПГК входит в UCL Rail – железнодорожный дивизион международной транспортной группы Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). Помимо железнодорожных активов, группа объединяет стивидорные компании на Северо-Западе и Юге страны и крупные российские судоходные активы.В состав UCL Rail также входит ООО "Независимая транспортная компания" (НТК, владеет 100% акций ОАО "ПГК"), а также вагоноремонтное депо "Грязи" – совместное предприятие с ОАО "РЖД". UCL Rail владеет парком в 210 тыс. грузовых вагонов, в том числе более 112 тыс. полувагонов и около 55 тыс. цистерн.

Фото на сайте

Все фотогалереи

Новости

Все новости

Архив

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
26 27 28 29 30 31 1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 1 2 3 4 5 6