Руководитель Самарского областного аэроклуба ДОСААФ России Геннадий Черковский рассказал корреспонденту Волга Ньюс, чем это уже обернулось для их аэроклуба и как отразится на любителях авиационных видов спорта.

По словам Геннадия Черковского, до 2000 г. представители аэроклуба ДОСААФ закупали авиационный бензин Б-91/115 на Куйбышевском НПЗ, а когда на рубеже веков самарское предприятие прекратило выпуск данного вида топлива, приобретали его на уфимском заводе. Но и там производство авиационного бензина прекратили. После чего самолеты аэроклубов перевели на автомобильный бензин.

"Тогда была разработана методика допуска самолетов для эксплуатации на автомобильных бензинах, - рассказывает Геннадий Черковский. - Использовали АИ-95 и АИ-98. Был установлен перечень работ, которые выполнялись через каждые 25 часов налета. В частности, осуществлялась проверка двигателей, поршней. Потихонечку автомобильные бензины стали использовать в аэроклубах всей страны. А недавно от руководства ДОСААФ России пришло распоряжение о запрете использования автомобильного бензина для заправки самолетов".

Сейчас, как пояснил начальник Самарского областного аэроклуба, выбор мест, где можно приобрести авиационный бензин, невелик, а его цена почти втрое выше, чем автомобильного.

"Если раньше мы покупали Аи-98 по цене около 40 рублей за литр, Аи-95 по 36-37 рублей, то недавно закупили на питерском предприятии "Петрохим" авиационный бензин AVGAS-100LL - аналог Б-91/115 - стоимостью 116 рублей за килограмм, - поясняет Геннадий Черковский. - Покупали бойлер. Доставка обошлась в 50 тысяч. Кроме Санкт-Петербурга, такой бензин делают в ряде европейских стран".

Геннадий Черковский рассказал, что в связи с переходом на дорогой бензин затраты аэроклуба серьезно возрастут.

"В связи с переходом на авиационный бензин мы теряем в год в пределах 4,5-5 млн рублей. Это если летать так, как летали в прошлом году, - продолжает Геннадий Черковский. - И, естественно, мы теряем свою конкурентоспособность в связи с тем, что стоимость летного часа на воздушных судах Ан-2, Як-52 увеличивается на 30%. Если в прошлом году летный час на Ан-2 стоил 36 тысяч рублей (это с учетом бензина, восстановления ресурса и прочего), то сейчас эта сумма выросла до 50 тысяч рублей".

По мнению Геннадия Черковского, переход на дорогой авиационный бензин может отразиться на развитии авиационных видов спорта, например, парашютного, который очень популярен в Самарской области: только в региональном аэроклубе ДОСААФ ежегодно совершают прыжки 3-3,5 тыс. человек.

"Если раньше прыжок с парашютом стоил у нас 2,7 тысяч рублей, то теперь он будет стоить примерно на 450 рублей дороже, - говорит начальник аэроклуба. - Мы попытаемся найти возможность снизить стоимость прыжка. Нельзя же постоянно повышать цену".

Геннадий Черковский уверен: прежде чем принимать решение о переходе на дорогой авиационный бензин, надо было разобраться с вопросом его производства, установить более или менее понятные расценки.

"Ведь сейчас рынок цену регулирует, и она из-за высокого спроса будет расти, - делится переживаниями Генадий Черковский. - А многие аэроклубы ДОСААФ работают еще по госконтрактам, особенно в Сибири и на Дальнем Востоке. Выходили на торги. И благодаря тому, что имели право летать на автомобильном бензине, выигрывали контракты. Это и лесоохрана, и нефтяники. И ситуация такова, что эти задачи надо выполнять. А сейчас конкурентоспособность потеряна. Стоимость наших услуг будет дороже, из-за чего половина наших организаций уйдет с этого рынка".

По мнению Черковского, производство авиационного бензина - достаточно прибыльное дело и возродить его можно в том числе и в Самарской области.

"Себестоимость Б-91/115 ниже, чем у автомобильного бензина, - поясняет начальник Самарского областного аэроклуба. - Потому что в производстве автомобильного бензина используются присадки импортного производства, а при изготовлении авиационного бензина применяется отечественное сырье. Я не знаю, почему у нас в Самаре этот вопрос не рассмотреть. У нас есть программы по развитию малой авиации. Люди покупают самолеты (только у нас на аэродроме десятка полтора стоит) и заказывают для них авиационный бензин LL-100 в Москве, сбрасываются, нанимают машину, везут его в Самару. Двухсотлитровая бочка стоит 18 тысяч рублей. Плюс еще перевозка. Они бы могли покупать такой бензин и тут, если бы были свои производители".

Исполнительный директор информационно-аналитического агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев считает, что реальной альтернативы Аи-95 для российской малой авиации и, в частности, для авиации ДОСААФ сегодня нет, а запреты на его применение реального результата не дадут.

Более того, Олег Пантелеев прогнозирует, что запрет на применение Аи-95 и переход на дорогие авиационные бензины вызовет рост "партизанского движения", то есть полностью нелегальных полетов, без подачи флайт-плана, без радиообмена. "Согласитесь, тому, кто решил все делать нелегально, зачем заливать дорогой авиабензин? - говорит эксперт. - Речь действительно идет о том, что значительная часть авиаторов-частников просто перестанет "привязываться" к аэродромам ДОСААФ".

Что касается возможностей для возобновления производства российских авиационных бензинов Б-91/115 и Б-95/130, то Олег Пантелеев напомнил, что их производство в России было свернуто в связи с ужесточением экологических требований. Отметим, что в состав этих авиабензинов входит тетраэтилсвинец (ТЭС), в частности, в Б-91/115 его концентрация - до 2,5 мг/л. Концентрация ТЭС в аналогичных импортных авиабензинах AVGAS 100LL ниже, чем в российских, - не более 0,56 мг/л.

ТЭС - очень токсичная канцерогенная присадка, повышающая октановое число бензина и его так называемую сортность - способность давать прирост мощности при работе двигателя на богатой смеси, что очень важно для авиации. В России производство ядовитого тетраэтилсвинца запрещено с 15 ноября 2002 года.