- Как выглядит логистика зерна по Волге?

- Грузы отправляются из речпортов в Екатериновке, Самаре и Тольятти в двух направлениях. Вверх по Волге достаточно сильный поток, в основном, пшеницы направляется в Санкт-Петербург для потребления на территории России. Вниз по реке зерно уходит на экспорт в направлении Каспийского моря. Среди волжских регионов Самарская область является самым северным экспортером - регионы, находящиеся выше по Волге, экспорт зерновых по реке практически не осуществляют.

- Какие страны покупают зерно, выращенное в Самарской области?

- Из речных портов Волги 90% экспорта идет в порты Северного Ирана - так сложилось исторически. Изредка осуществляются поставки в Турцию. Из Самарской области 95% зерновых идет в Иран, который традиционно закупает в регионе продовольственные виды зерновых - пшеницу 3-го класса, ячмень и кукурузу. Кроме того, в небольших количествах закупаются кормовые и технические культуры - отруби, шрот, жом.

- Насколько плотно экспортный рынок насыщен игроками?

- На данном рынке в Самарской области насчитывается с десяток логистических компаний и пять-семь крупных экспортеров, включая представительства международных компаний. В частности, один из крупнейших экспортеров в Самарской области - компания из Дубая, которая имеет в волжских портах собственные элеваторы, покупает зерно с полей и отвозит его за границу, это самая популярная схема экспорта.

- Производители зерна часто говорят о трудностях со сбытом и жалуются на низкие закупочные цены...

- Чаще всего производители зерна не занимаются продажей на экспорт, поскольку это довольно сложная процедура, в которой много нюансов. Во-первых, нужно найти в Иране покупателя, при этом процедура переговоров с иранцами достаточно специфическая. Кроме того, нужно соответствовать международным стандартам, уметь взаимодействовать с таможней и целым рядом других структур. Тем не менее производитель пытается сбыть урожай самостоятельно, но чаще всего не может этого сделать, чем и пользуются крупные компании-экспортеры, которые зерно с полей могут закупать по низкой цене.

- Каковы объемы экспортных партий?

- Зерно перевозится судами типа "река-море" грузоподъемностью 3 тыс. тонн - это стандартная экспортная партия. Из порта Екатериновка до ближайшего порта в Иране - две недели ходу по воде. Обратно судно возвращается, как правило, порожним. Некоторые экспортеры выстраивают логистику иначе. Можно договориться с портом в Астрахани и доставить туда груз по железной дороге либо довезти речными судами, чтобы консолидировать партию зерна и уже оттуда судами-пятитысячниками вывезти груз в Иран. При схожей схеме частично самарское зерно наверняка идет и в страны Северной Африки, в том числе Египет, но отследить объемы не представляется возможным. Например, приходит большое судно грузоподъемностью 80 тыс. тонн и встает на рейде в Керчи. К нему судами "река-море" из регионов России привозят зерно, которое смешивается в трюме одного большого судна и уходит в Египет.

- Как формируются цены на перевозку?

- Плата за перевозку зависит только от количества предлагаемых грузов: чем больше желающих отправить, тем выше ставки фрахта. Фрахт - это стоимость перевозки груза водным путем, сюда не входят расходы в порту, страховка, хранение, таможенные и прочие расходы. В течение года цены меняются очень сильно - в разы. Период навигации разбит на две части. До конца июля идет отправка старого урожая, ставки на который существенно ниже. В этом году его отправляли по 25-30 долларов за тонну. С началом августа, когда начали активно вывозить новый урожай, ставки фрахта выросли почти вдвое, и каждую неделю они прибавляют по несколько долларов. Груза становится все больше, желающих отправить - тоже.

- Каковы особенности нынешнего сезона?

- Нынешний сезон для судовладельцев начался гораздо лучше, чем в прошлом году. В начале августа прошлого года из речных портов Самарской области было крайне мало отправок на экспорт, и судовладельцы были практически без работы. Новый урожай уже уверенно едет на экспорт, причем гораздо лучше, чем в аналогичный период прошлого года. Достаточно сравнить статистику по ставкам фрахта. Сейчас, чтобы отправить 3 тыс. тонн груза из порта Екатериновка в Иран, фрахт составит порядка 50 долларов США за тонну (по состоянию на начало августа 2017 года). Год назад в начале августа стоимость фрахта составляла порядка 35 долларов за тонну. Максимальная стоимость была зафиксирована в 2014 году - в районе 90 долларов.

- Хватает ли судов для всех желающих вывезти груз на экспорт?

- Сейчас на рынке острая нехватка флота, то есть хорошее время для судовладельцев, в этот период навигации они получают основной заработок за весь год. Если говорить о судах, то 95% флота, который работает в регионе, построено в советское время - средний возраст работающего теплохода составляет 35-40 лет. Это очень много. Для того чтобы поддерживать флот в работоспособном состоянии, большинство судовладельцев заботятся о своих судах: регулярно проводят докование, ремонтируют и модернизируют их. Но флот не вечен, а новых судов строится крайне мало - несколько штук в год. Построить судно могут себе позволить только очень крупные игроки, таких на рынке всего три-пять компаний. Остальные 50-60 судовладельческих компаний, имеющих по три-пять судов, не имеют средств для пополнения флота.

- Каковы их перспективы?

- Они будут дорабатывать на том, что есть. Очевидно, что лет через 10-15 большей части ныне работающего флота уже не будет, его спишут, поскольку он уже не будет соответствовать требованиям безопасного мореплавания. В этом регионе флот моложе 10 лет считается очень молодым. Судно такого возраста стоит порядка 10-15 млн долларов, окупиться оно может за 20-40 лет. Судовладельчество - это очень долгий бизнес, быстрой прибыли здесь нет. Год на год не приходится, рынок достаточно волатилен, и судовладельцы не могут предугадать его или повлиять на него. Те, кто сейчас вкладывает в новые суда, лет через 10 могут оказаться если не монополистами, то конкуренции у них будет крайне мало.