Для запуска в полном объеме станции метро "Алабинская" в 2019 году необходимо около 1 млрд рублей. Об этом в четверг, 17 января, заявил на заседании профильного комитета губдумы главный архитектор региона Анатолий Баранников.
По его словам, сейчас станция работает в тупиковом режиме, по одному туннелю, и для завершения второго этапа строительства и ввода станции в эксплуатацию необходимо построить перегон до станции, а также вестибюль, подключить все технические системы и оборудование, тогда поезда смогут разворачиваться.
"Станцию "Алабинская" в этом году должны достроить и запустить в полном объеме в эксплуатацию. Проектируется и до конца этого года должен быть завершен проект станции "Самарская". Ее планируют начать строить в 2021 году открытым способом, поквартально закрывая ул. Самарскую. Депутаты губернской думы предложили рассмотреть возможность увеличения финансирования, чтобы это не затянулось, а было построено максимум за три года. Будем обращаться в правительство, выходить на министерство финансов, чтобы найти средства и не создавать транспортный коллапс в центре города. Мы соберем общественную комиссию по транспорту, пригласим представителей департамента транспорта Самары и метрополитена, чтобы услышать экономическое обоснование строительства со всеми обоснованиями. Метрополитен есть во всех городах-миллионниках, значит, скорее всего, он нужен", - заявил председатель комитета по транспорту, автодорогам, информационным технологиям и связи Андрей Мурзов.
Напомним, в 2015 году станция "Алабинская" была запущена в эксплуатацию по усеченному варианту. В настоящее время продолжается строительство второго этапа станции. В 2019 году около 1 млрд рублей требуется для завершения строительства станции. По поручению губернатора Дмитрия Азарова правительство планировало изыскать эти средства по результатам исполнения бюджета.
Кроме того, на заседании была озвучена сумма, необходимая для строительства тоннеля метро от станции "Алабинская" до будущей станции "Самарская" - 7,3 млрд рублей. Ранее стоимость проекта оценивали в 6 млрд рублей. Сейчас подрядчики занимаются разработкой проекта.
"Предусмотрены три этапа строительства тоннеля открытым способом. Строить будем, закрывая и открывая участки по ул. Самарской: от Полевой до Чкалова, от Чкалова до Маяковского, от Маяковского до Самарской площади. Станция разместится в районе сквера им. Устинова с двумя выходами - в сторону улицы Ульяновской и в сторону улицы Маяковского, - рассказал архитектор.
Строительство новой станции запланировано не раньше 2021 года, но сначала предстоит доделать "Алабинскую". Депутаты задали архитектору множество вопросов о целесообразности строительства следующей станции, которое потребует огромных сумм. Однако, как заметил Анатолий Баранников, строительство станции "Самарская" значительно увеличит пассажиропоток и позволит присоединить к метро весь центр города.
В итоге было решено вынести этот вопрос на заседание общественной комиссии.
Последние комментарии
Не надо никуда заворачивать. Строительство Театральной было ошибкой. Нужно было строить станцию на ЖД вокзале и тоннель рыть оттуда до ст.метро Московская. Те же 2200 метро +/- что вырыли до Театральной. Соответственно те же деньги. Только перспективы разные. Станция на ЖД и тоннель до Московской дали бы начало второй ветке, а Московская была бы пересадочной, как она в принципе уже и построена. А потом от ЖД в сторону Речного вокзала вдоль Самарки - замена старых рельс, которые прям сейчас там лежат, аж до Речного порта и запуск метровагонов наземным образом до 6 причала. «Нырнуть под землю можно ненамного под Хлебной площадью. Перспектива - вторая ветка, связывание метрополитена с ЖД и Речным вокзалом, перспектива развития Стрелки после переноса Речного порта. А от 6 Причала в Куйбышевский район можно пустить трамвай с обособлением рельс Использовать старый мост на ул.Главная в качестве перехода через Самарку. По сути это третья ветка метрополитена, только наземная. Тянуть ее можно вплоть до Южного города через Волгарь. На старом мосту вполне умещаются парные рельсовые пути и по одной полосе для авто - я сам там видел. Доя строительства рельс от 6 причала ничего не мешает - старые расселенные двухэтажки без окон под снос и через территорию Стройдома. Саио здание оставить, а все убогие павильоны - под снос. А от метро Московской вторую ветку тянуть вдоль МШоссе до Икеи и Кошелева. Либо под пр.Карла Маркса в увязке строительства автодороги «магистраль Центральная», через Кошелев, Икею и уходом в сторону Управы, Красной Глинки и аэропорта наземным образом Вот такие мысли, если подходить с перспективой развития.
Зачем метро до Уральской? там рельсы есть электрички хватит, нужно с Театральной завернуть на ЖД Вокзал, а оттуда уходить в Южный город, там с рельсовым транспортом беда.
Почему в Рождествено канатная дорога, она тоже зависит от погодных условий, почему не разорится на мост и там развивать инфраструктуру или метро подвесное, не нужна канатная дорога, она еще и дорогая будет
Да, давайте, мы так ждём, куда ещё заплатить. При отсутствии удобного нормального транспорта - это очередной побор. Нужно ввести оплату за парковку только пеперд зданиями мерии и облправительсва, чтобы они поняли какие проблемы с транспортом на себе.
Сначала нам 2 раза вводили московское время. Теперь решили повторить авантюру(или очередной распил бюджета) с электричкой в аэропорт. А почему провалилась она не проанализировали. А провалилась эта идея не только из-за того, что там надо было топать с чемоданами километр туда или обратно. Электричка технически не способна синхронизироваться с работой аэропорта. Проще, интервал между электричками несколько часов, а интервал между прилетами и улетами самолетов несколько минут. По логике инициаторов восстановления движения электричек я прилетев в Курумоч должен несколько часов ждать следующую электричку. А восстановить как в советское время маршруты автобусов 136 и 137, которые ходили каждые полчаса - плохая идея из-за низких затрат бюджетных денег. Всего-то надо закупить несколько автобусов. То ли дело строительство ж. д. ветки.