- Пандемия коронавируса нанесла серьезный удар по мировой логистике. Как отрасль в целом и ваша компания в частности пережили этот кризис?

- Введенные в мире ограничительные меры привели к большой задержке грузов. Это было обусловлено тем, что обслуживающих портов стало меньше. Во время пандемии закрывались порты Юго-Восточной Азии, в портах российского Дальнего Востока образовывались большие заторы. К примеру, если раньше функционировало 12-20 портов, то во время пандемии доходило до того, что работало по три-пять. Одновременно увеличились сроки обслуживания контейнеров. Соответственно, сократились перевозимые объемы.

Не удивительно, что не все логистические компании выдержали удар, нанесенный им последствиями пандемии. Нам повезло больше. ГК "Аривист" - один из старейших таможенных брокеров в России. За годы работы у нас сложилась достаточно развитая дистрибуция, отладились операционный и коммерческий механизмы. Кроме того, основными клиентами "Аривист" выступают крупные производственные компании. В пандемию объем их заказов несколько упал, но они все равно продолжали активно работать.

В целом, наша группа компаний в 2020 году потеряла всего лишь 15% от уровня загрузки 2019 года. В 2021 году объем заказов сохранился на том же уровне, что и в 2020-м.

- Кто на данный момент выступает крупнейшими заказчиками ГК "Аривист"?

- В ПФО мы работаем с такими компаниями, как "Феррит" (самый крупный трейдер по нержавеющим у прокату в России), LG, Х5 Retail Group, "Ашан". Сотрудничаем с холдингом "Уралхим", но по ним наш оборот за время пандемии упал на 10-15%.

В большей степени на фоне пандемии произошло перераспределение заказов: часть перевозок ушла с "моря" на "железную дорогу". Заметно вырос спрос на авиаперевозки. По железнодорожным перевозкам рост составил примерно 15-20%, по авиа - 10-15%.

Еще одна тенденция: многие клиенты перестали закупаться на полгода вперед, как делали это раньше. Теперь они делают закупки на более короткий период. Это связано с тем, что в пандемию многим стало сложнее планировать свою производственную деятельность.

- Что еще изменилось в работе группы компаний из-за пандемии?

- Пандемия позволила нам увидеть плюсы дистанционной работы для сотрудников. Оказывается, "удаленку" возможно организовать без потери функционала.

- А численность сотрудников "Аривиста" сумела сохранить, несмотря на падение объема заказов?

- В пандемию мы сохранили весь штат. В настоящий момент в "Аривисте" работает порядка 400 человек.

- Проведение Россией спецоперации на Украине обернулось для многих бизнесов новым ударом, в частности, разрывом традиционных цепочек поставок и потерей ряда клиентов. Как сказывается на вашей группе компаний текущая внешнеполитическая ситуация?

- В 2022 году мы столкнулись с новым снижением объема заказов. Для ГК "Аривист" он составил порядка 30-40% в целом. Такая динамика обусловлена в первую очередь уходом крупных компаний с российского рынка. Предприятия некоторых наших клиентов подпали под санкции. А у других под ограничения подпал сам товар. Некторые компании отказались от сотрудничества с нами по политическим причинам. Ощутимый спад произошел в сегменте перевозок с таможенным оформлением.

Фактически полностью порушилась логистика в Европе. Объем перевозок из Европы сократился на 80%, по этому направлению у "Аривист" упал 50%.  Для компании, сосредоточенной в основном на международной логистике, эта цифра очень существенна. Возникли сложности с отгрузками в Америку, Японию и Корею. Но мы не сидим сложа руки. Нам предстоит реализовать целый комплекс мер, нацеленных на восстановление разорванных логистических цепочек.

- Какую долю занимало европейское направление в общем объеме грузоперевозок "Аривиста"?

- На Европу раньше приходился существенный объем отгрузок - около 35% в нашем портфеле заказов. В основном товары шли в такие страны, как Германия, Италия, Испания и Франция.

Грузы, не подпадающие под санкции, мы сейчас продолжаем возить. При этом с европейскими перевозками происходит какой-то хаос, не поддающийся объяснениям. Бывает, что груз, одобренный к вывозу в одной стране, могут "развернуть" в другой. Складывается ощущение, что в Евросоюзе сейчас нет четких инструкций и правил. Возникают проблемы и с платежами. Случалось так, что деньги не приходили в течение полутора месяцев.

Директор "Никор-Транса": "Отключите "Платон" - он уже всех достал"

Чем грозит внешнеполитическая ситуация российским грузоперевозчикам, какой поддержки ждут автотранспортники от государства и все ли смогут пережить очередной кризис - об этом в интервью с Николаем Коротковым, директором ООО "Никор-Транс", основателем некоммерческого партнерства перевозчиков "Поволжье".

- Есть направления, по которым, напротив, возник ажиотажный спрос?

- Ажиотажный спрос, скорее, появился на альтернативный сервис. Запросов на него сейчас много - решений мало.

- Обозначенное вами падение объема заказов вызвало необходимость введения оптимизационных мер в группе компаний?

- Разумеется. Мы сократили расходы настолько, насколько это было возможно. Оптимизация коснулась и небольшой части персонала, который оказался незадействованным. Так что пришлось затянуть пояса. Но в нынешней ситуации от этого никуда не деться.

Говорить о том, что надо выстраивать все новые логистические пути и каналы закупок, можно бесконечно. Все игроки рынка уже занимаются этим. Но мы все чаще сталкиваемся с тем фактом, что под новые пути необходимо иметь соответствующую инфраструктуру. А она у нас в России не развита настолько, насколько хотелось бы.

- Какие шаги успела сделать ГК "Аривист" в сторону выстраивания новых логистических путей? Как давно начался этот процесс?

- Процесс начался с конца февраля 2022 года и сейчас находится в активной фазе. Мы уже перестроили основные пути. К примеру, часть транзитного грузопотока из Европы, Северной и Южной Америк перешла в Турцию и на восток. Большую часть европейских грузов, не оказавшихся под санкциями, ввозим через Владивосток. "Перестройка" идет вовсю.

Появляются новые морские и железнодорожные пути: из ЕС через Турцию, прямые поезда из ЕС для несанкционки, железнодорожные с перегрузкой на морские суда из Индии через Иран... Возник интерес к таким странам, логистика через которые выстраивалась ранее крайне редко, - в Африке и Латинской Америке. Очевидным решением для многих экспортеров стала транспортировка грузов через третьи страны. Однако такой подход сильно меняет стоимость перевозок, делая их существенно дороже.

- С какими сложностями сталкиваются логистические компании в рамках этого процесса? Неподготовленностью инфраструктуры?

- Да, это основная проблема. К примеру, нынешние реалии привели к тому, что стал очень популярен железнодорожный транспорт. Все чаще заказчики переправляют свою продукцию с помощью поездов. В то же время наша инфраструктура не готова к возрастающей нагрузке. Нужно построить еще хотя бы три-четыре терминала.

Аналогична ситуация и по Турции. Этой стране тоже пришлось столкнуться с аномальной нагрузкой на свои линии.

- Вы говорите, с изменением логистики заметно повысилась себестоимость и расценки на услуги компаний отрасли. Как сильно поднялись тарифы?

- Себестоимость услуг, а за ними и тарифы выросли в разы. К примеру, раньше доставка автотранспортом до Санкт-Петербурга из ЕС стоила € 1200-1500. Ныне стоимость такой услуги доходит до €6000. Заметно подорожали морские перевозки в период пандемии - с $1000 до $8000. Сейчас на пике спроса отгрузка контейнера во Владивосток, и она стоит $6000.

В дальнейшем, полагаю, стоимость услуг по транспортировке грузов будет корректироваться в меньшую сторону. Это должно произойти с ростом объема товарооборота и предложений на рынке.

- Много ли времени потребуется для того, чтобы завершить процесс перестройки логистики?

- Не готов сказать. С рынка ушли и продолжают уходить достаточно крупные компании. За ними стоят их подрядчики и субподрядчики - малый и средний бизнес. Как они будут "выкручиваться" и кому поставлять, пока не совсем понятно. В то же время неизвестно, кто займет освободившиеся после "гигантов" ниши. Все это "подвешивает" вопросы, касающиеся логистики. Но очевидно, что все логистические цепочки будут не просто перестраиваться, а создаваться заново.

Также важно сейчас не только запустить, но и форсировать процесс импортозамещения в стране. Полагаю, очень кстати пришлась бы помощь государства, причем не только в вопросе поиска импортных аналогов какой-либо продукции, но и логистики.

- Каким образом государство, на ваш взгляд, могло бы помочь сфере логистики?

- Необходимы инвестиции в инфраструктуру. Новые железнодорожные маршруты или паромные линии несложно "сочинить". Но далеко не всегда есть возможность обслуживать транспорт на этих путях. К примеру, инфраструктура в Астрахани не позволяет поставлять в Юго-Восточную Азию и Индию через Иран. Поэтому, как говорится, дайте нам инфраструктуру, а дальше мы поработаем.

Максим Глебовицкий ("Металлист-Самара"): Мы готовы принять на работу тысячу человек

АО "Металлист-Самара" за два года в 2,5 раза нарастило объем производства, закупает оборудование и активно нанимает новых сотрудников. За счет чего удается развивать предприятие и с какими проблемами оно сталкивается, в интервью порталу "Волга Ньюс" в рамках проекта "Точки роста" рассказал исполнительный директор Максим Глебовицкий.

Точечная поддержка логистическим компаниям не нужна. Но было бы неплохо, если бы у нас ввели субсидирование транспортных перевозок по новым маршрутам. Тогда они станут более привлекательными для клиентов. Подобное практиковалось в Китае. Еще хотелось бы видеть послабления в вопросе таможенного надзора.

Никаких конкретных мер поддержки отрасли на данный момент нет - только инициативы. К примеру, предлагается ввести субсидирование морских перевозок. Если озвучиваемые инициативы поддержат - хорошо. Если нет - продолжим работать, как работали. Все те компании, которые не смогли адаптироваться под новые реалии, уже закрылись.

Отрасль в любом случае выживет. Какие-то маршруты вновь станут доступными, другие будут перестроены. Пока существует промышленное производство, есть потребность в грузоперевозках, а значит, и в таких компаниях, как мы.

- Как повлиял уход ряда зарубежных перевозчиков с российского рынка?

- Уход зарубежных перевозчиков с российского рынка вызвал перелом всей логистики. С нашей страной отказались сотрудничать организации, которые участвовали в транспортировке наших грузов. К примеру, это коснулось перевозок судами. В итоге нам пришлось искать новые морские пути.

Отдельным ударом стал уход из России мировых контейнерных операторов. Важно помнить, что большая часть импорта в Россию доставляется именно в контейнерах. Так что в ближайшее время будем наблюдать дефицит оборудования. Этот факт тоже приведет к росту тарифов на перевозки.

Проблему решают. На сегодняшний день появилось много контейнерных поездов. Но как их все обслуживать, пока непонятно. Я уже говорил, что инфраструктура "хромает". Зато во Владивостоке, в свою очередь, возникло больше китайских компаний, готовых организовать нам сервис контейнерных перевозок.

В любом случае, конечно, важно иметь свое оборудование. Полагаю, со временем в России увеличится количество собственных контейнеров. Но пока не понятно, когда это произойдет. Кроме того, важна интеграция оборудования в системе логистических перевозок на мировом рынке. То есть чтобы контейнер уходил и возвращался с товаром. "Пустой" контейнер возвращать на "родину" довольно дорого, особенно если продукция была отправлена в "непопулярные" страны.

- Как изменились структура и объем грузоперевозок на фоне нынешней геополитической ситуации на примере ПФО и Самарской области?

- Номенклатура сильно не изменилась, экспортируемые товары все те же, просто уменьшились их объемы или экспорт закрылся. Экспорт упал на 35-40%. Особенно просел экспорт химической продукции с классом опасности. Из Самарской области традиционно отгружали за рубеж много химической продукции, товаров автопрома.

Экспорт удобрений в Европу и Азию сейчас продолжается согласно квотам. Объем, конечно, несколько снизился. Но это не удивительно: ряд компаний попали в санкционные списки, в связи с чем им сложно выстраивать логистические цепочки. АвтоВАЗ до недавнего момента простаивал, но не остановил отгрузки за рубеж. Предприятие активно развивает новые производства в Узбекистане. Туда оно поставляет машинокомплекты.

Аналогична ситуация с импортными грузами. Также поступают в Россию стройматериалы, товары народного потребления, цифровая техника и так далее. Этому способствовала легализация параллельного импорта в стране.