Управляющий "Волжского нефтеналивного пароходства "Волготанкер" Александр Волжанин покидает свой пост, сообщает "Самарское обозрение".
Финансовые проблемы у "Волготанкера" начались в 2004 году. Тогда фискалы доначислили компании более 3 млрд руб. налоговых претензий. После того, как "ВТ" не смог оплатить долги по налогам, фискалы инициировали банкротство перевозчика. В 2008 г. московский арбитражный суд официально признал "Волготанкер" банкротом и на должность арбитражного управляющего был назначен Александр Волжанин, член СРО АУ ЦФО.
Общая сумма всех предъявленных претензий кредиторов к "Волготанкеру" тогда составляла 4,3 млрд руб., однако большая часть долгов приходилась на ФНС РФ. Именно Волжанин курировал распродажу активов "Волготанкера", наиболее ликвидными из которых были около 350 судов, а также пакеты в различных дочерних компаниях. Всего эксперты оценивали имущество "Волготанкера" в несколько миллиардов рублей.
Распродажа активов пароходства завершилась к концу 2013 г., причем большая часть флота "Волготанкера", а также сотрудники и контракты самарского пароходства оказались у его дочернего предприятия ЗАО "СК "Башволготанкер", выручка которого в 2012 г. увеличилась до 4 млрд рублей. Согласно системе "СПАРК-Интерфакс", "Волготанкер" по-прежнему числится владельцем 99,91% "Башволготанкера".
Все время банкротства Александр Волжанин действовал в интересах государства как крупнейшего кредитора "Волготанкера". Впрочем, к середине 2013 г. между управляющим и кредиторами разгорелся конфликт.
Летом прошлого года комитет кредиторов ОАО "НП "Волготанкер" принял решение продать некие активы пароходства за 1,8 млн рублей. О каком именно имуществе шла речь, установить не удалось, в материалах дела оно описывается как "678 единиц активов". Волжанин посчитал, что реальная цена этих активов занижена, а решение комитета нарушает права кредиторов пароходства.
3 октября 2013 г. Волжанин подал апелляционную жалобу в 9-й апелляционный АС, требуя провести независимую оценку активов компании. 23 июля 2013 г. комитет кредиторов "ВТ" принял решение отстранить Волжанина от занимаемой должности. Управляющий, не согласившись с позицией кредиторов, начал оспаривать легитимность данного решения в судебном порядке. Окончательно точка в данном вопросе была поставлена 24 января 2014 года. Тогда Арбитражный суд Москвы подтвердил законность решений июльского собрания комитета кредиторов.
16 января 2014 г. кредиторы приняли решение о смене саморегулируемой организации арбитражных управляющих. Вместо НП "СРО АУ Центрального федерального округа", членом которого является Волжанин, курирование банкротства "ВТ" передавалось НП "Дело".
Смена СРО фактически означает и замену управляющего. В НП "Дело" подтвердили намерение назначить управляющим "Волготанкера" своего представителя, сообщив, что имя нового руководителя самарского пароходства станет известно в понедельник, 3 февраля.
Получить комментарии самого Александра Волжанина не удалось. В "Волготанкере" не стали комментировать ситуацию.
Последние комментарии
Не надо никуда заворачивать. Строительство Театральной было ошибкой. Нужно было строить станцию на ЖД вокзале и тоннель рыть оттуда до ст.метро Московская. Те же 2200 метро +/- что вырыли до Театральной. Соответственно те же деньги. Только перспективы разные. Станция на ЖД и тоннель до Московской дали бы начало второй ветке, а Московская была бы пересадочной, как она в принципе уже и построена. А потом от ЖД в сторону Речного вокзала вдоль Самарки - замена старых рельс, которые прям сейчас там лежат, аж до Речного порта и запуск метровагонов наземным образом до 6 причала. «Нырнуть под землю можно ненамного под Хлебной площадью. Перспектива - вторая ветка, связывание метрополитена с ЖД и Речным вокзалом, перспектива развития Стрелки после переноса Речного порта. А от 6 Причала в Куйбышевский район можно пустить трамвай с обособлением рельс Использовать старый мост на ул.Главная в качестве перехода через Самарку. По сути это третья ветка метрополитена, только наземная. Тянуть ее можно вплоть до Южного города через Волгарь. На старом мосту вполне умещаются парные рельсовые пути и по одной полосе для авто - я сам там видел. Доя строительства рельс от 6 причала ничего не мешает - старые расселенные двухэтажки без окон под снос и через территорию Стройдома. Саио здание оставить, а все убогие павильоны - под снос. А от метро Московской вторую ветку тянуть вдоль МШоссе до Икеи и Кошелева. Либо под пр.Карла Маркса в увязке строительства автодороги «магистраль Центральная», через Кошелев, Икею и уходом в сторону Управы, Красной Глинки и аэропорта наземным образом Вот такие мысли, если подходить с перспективой развития.
Зачем метро до Уральской? там рельсы есть электрички хватит, нужно с Театральной завернуть на ЖД Вокзал, а оттуда уходить в Южный город, там с рельсовым транспортом беда.
Почему в Рождествено канатная дорога, она тоже зависит от погодных условий, почему не разорится на мост и там развивать инфраструктуру или метро подвесное, не нужна канатная дорога, она еще и дорогая будет
Да, давайте, мы так ждём, куда ещё заплатить. При отсутствии удобного нормального транспорта - это очередной побор. Нужно ввести оплату за парковку только пеперд зданиями мерии и облправительсва, чтобы они поняли какие проблемы с транспортом на себе.
Сначала нам 2 раза вводили московское время. Теперь решили повторить авантюру(или очередной распил бюджета) с электричкой в аэропорт. А почему провалилась она не проанализировали. А провалилась эта идея не только из-за того, что там надо было топать с чемоданами километр туда или обратно. Электричка технически не способна синхронизироваться с работой аэропорта. Проще, интервал между электричками несколько часов, а интервал между прилетами и улетами самолетов несколько минут. По логике инициаторов восстановления движения электричек я прилетев в Курумоч должен несколько часов ждать следующую электричку. А восстановить как в советское время маршруты автобусов 136 и 137, которые ходили каждые полчаса - плохая идея из-за низких затрат бюджетных денег. Всего-то надо закупить несколько автобусов. То ли дело строительство ж. д. ветки.