Эксперты считают, что такая «экспансия» преследует собой одну цель: самарское предприятие за счет расширения зоны присутствия пытается выбить из федерального бюджета дополнительные дотации на покрытие выпадающих доходов. Социальная значимость проекта, вкупе с его масштабом, позволяет самарцам рассчитывать на федеральные деньги. Однако даже такой замысловатый ход не поможет сделать пригородные перевозки безубыточными, - то есть достичь той цели, к которой СППК, собственно, и стремится.

В ближайшую среду «Самарская пригородная пассажирская компания» подпишет контракт с  правительством Ульяновской области на право осуществления пригородных пассажирских железнодорожных перевозок. Более того: до конца текущего года СППК заключит аналогичные контракты с властями еще двух регионов — Пензенской области и Мордовии.
Территориальные претензии самарского перевозчика с экономической точки зрения вполне обоснованы. Большая зона присутствия подразумевает под собой не только рост доходов от основной деятельности, но и увеличение финансирования со стороны государства — пригородные перевозки всегда были частью социальных расходов бюджета. Однако позволит ли планирующаяся экспансия вывести самарское предприятие на безубыточный уровень или хотя бы сократить его убытки, эксперты прогнозировать опасаются. По мнению директора Института социальной политики и социально экономических проблем Высшей школы экономики Сергея Смирнова, в сфере пригородных перевозок организовался «порочный круг». «Некомпенсируемые выпадающие доходы от регулирования тарифов приводят к чистым убыткам от перевозок, которые, в свою очередь, диктуют необходимость снижения объемов перевозок и, как следствие, рост социальной напряженности. Последнее приводит к полному или частичному восстановлению объемов перевозок, а, значит, снова возникает первая проблема — отсутствие компенсации выпадающих доходов. Этот «порочный круг» может быть разорван двумя способами. Пессимистичный — рост тарифов или сокращение маршрутной сети, оптимистичный — принятие решение на федеральном уровне о полном покрытии выпадающих убытков из федерального бюджета», - заметил Сергей Смирнов на прошедшей в ноябре  международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антон Буслов высказал более категоричное мнение: «На данный момент вся эта деятельность больше походит на авантюру, так как четких принципов покрытия расходов на перевозку пассажиров нет, а никакой прибыльности в этом секторе перевозок быть не может. Руководство компании признавало, что действенных рычагов для выделения удобных графиков в расписании движения у них тоже нет, так как политика «РЖД» строится на остаточном принципе для выделения графиков движения электропоездов, после формирования графиков движения пассажирских и грузовых поездов дальнего следования». Таким образом, по словам Буслова, вся финансовая деятельность компании будет напрямую зависеть от дотаций со стороны бюджетов разных уровней, и у компании практически нет инструментов повышения собственной рентабельности за счет увеличения стоимости проезда. «А субсидирование из бюджетов, определение объемов дотаций - это очень непрозрачная сфера, в которой многое зависит от договоренностей с руководителями регионов. Причем, эти договоренности на практике потом могут быть нарушены. В первую очередь, может быть нарушен график перечисления средств. Поэтому оценивать со стороны, какие экономические показатели получатся в итоге, практически невозможно», - резюмирует Буслов.
Что касается самой СППК, здесь «экономические показатели» планируют не от собственной деятельности, а от федерального бюджета. Генеральный директор компании Евгений Силантьев заявил «Времени», что сокращать маршрутную сеть «уже некуда», а повышение тарифов вызовет социальную напряженность. «Федеральные власти должны понять, что бюджеты субъектов РФ не могут погашать 100% выпадающих доходов, и принять решение о полной компенсации выпадающих доходов из федерального бюджета».
По данным «СППК», на покрытие убытков от пригородных перевозок только по Самарской области в 2011 году необходимо субсидирование на сумму более 1 млрд рублей, а по всем регионам, в которых компания собирается осуществлять перевозки, - более 2 млрд рублей. При том что, в 2011 году из федерального бюджета все субъекты РФ получат на эти цели 24 млрд рублей.
 

Источник: www.time-samara.ru