Александр Клевлин может войти в советы директоров ОАО "Волгабурмаш" и ОАО "Уралбурмаш", подконтрольных ОАО "ВБМ-Групп", сообщает "Самарское обозрение".
Кандидатура бывшего депутата Самарской губернской думы и руководителя компании "ВАЗ-интерсервис" ("ВИС") выдвинута собственником блокпакета долотного холдинга - группой "Велес Капитал". До последнего времени интересы группы в советах директоров заводов "ВБМ" представляли генеральный директор "Велес Капитала" Сергей Жданов и гендиректор ООО "ВелесЛекс" Святослав Поляков.
Как рассказал изданию источник, знакомый с ситуацией, Сергей Жданов рассматривает вариант выхода из совета директоров предприятий "ВБМ-Групп", что связано в первую очередь с отсутствием влияния группы на внутреннюю политику долотного холдинга.
"Фактически все рычаги управления сегодня аккумулированы у представителей бенефициаров "ВБМ-Групп" - Александра Швидака и Вадима Егиазарова", - комментирует изданию источник.
Александр Клевлин долгое время являлся руководителем и совладельцем одного из крупнейших поставщиков АвтоВАЗа - ЗАО "ВАЗ-интерсервис". Позднее, в результате корпоративного конфликта с менеджментом ВАЗа, Клевлин потерял должность и свои доли в "ВИСе", который перешел под контроль группы "СОК". С тех пор он официально не фигурировал в качестве совладельцев крупных бизнес-проектов, сосредоточившись на работе в качестве депутата Самарской губернской думы.
В начале 2009 г. Клевлин возглавил энергетический проект Самарской области - ОАО "СамРЭК". В этой должности он продержался только несколько месяцев. Примечательно, что в тот период Клевлин активно общался в бенефициаром "ВБМ-Групп" Александром Швидаком, который также намеревался развивать малую энергетику в регионе.
По данным "СПАРК-Интерфакса", Клевлин являлся совладельцем компаний "Волга-Трейд", КПК "Народный капитал", "Энергопромлизинг", калмыцкой "Технические средства охраны" и татарской "Технолизинг". Дальнейшая его карьера, судя по всему, будет связана с "ВБМ-Групп".
Последние комментарии
Оч хочется реалиализации этого направления "авиации". Вижу - показанная архитектура изделия будет неустойчива при касании поплавками любой среды (занос, клевание). Зачем делать нечто новое в древнем планере с известными косяками сильно ограничивающими применение изделия при реализации. Т.е. зачем делать "нано" карету скорой помощи не способную разворачиваться на месте на любой поверхности? Зачем тиражировать известные инженерам старые проблемы, но в шкуре волка? Поэтому и рождается вышесказанное опасение об освоении. Ребята, студенты обратите внимание на новейшие идеи планера способные "уходить" с большой волны. Зачем тратиться на изделие для штиля?
Что-то никто не хочет комментировать((
Значит это один оператор - "офис-бе", и надо искать какую-то альтернативу.
... удивительное - всегда рядом. Не, не переплюнули ИННОВАТОРЫ ... СУДЬБУ каспийского МОНСТРА и не переплюнут, зная элементарную физику - денежки ОСВОЯТ или их устроит карьерный рост.
Сначала нам 2 раза вводили московское время. Теперь решили повторить авантюру(или очередной распил бюджета) с электричкой в аэропорт. А почему провалилась она не проанализировали. А провалилась эта идея не только из-за того, что там надо было топать с чемоданами километр туда или обратно. Электричка технически не способна синхронизироваться с работой аэропорта. Проще, интервал между электричками несколько часов, а интервал между прилетами и улетами самолетов несколько минут. По логике инициаторов восстановления движения электричек я прилетев в Курумоч должен несколько часов ждать следующую электричку. А восстановить как в советское время маршруты автобусов 136 и 137, которые ходили каждые полчаса - плохая идея из-за низких затрат бюджетных денег. Всего-то надо закупить несколько автобусов. То ли дело строительство ж. д. ветки.