- Сергей Аскольдович, над какими проектами сейчас работает компания?

- В качестве важного направления стоит выделить разработку редукторов для различной крупной техники. Безусловно, связано это с "горячей" темой импортозамещения.

Еще весной мы разработали новый двухрядный планетарный редуктор взамен итальянского, при этом улучшив его характеристики и адаптировав к отечественным технологиям.

Сейчас ведутся работы над планетарным редуктором для гусеничной сельскохозяйственной техники. И тоже взамен итальянского. До конца года будет выполнено несколько таких проектов.

Стоит добавить и совершенно новые разработки - навесное оборудование для рекультивации земли и лазерный станок.

- Компания имеет широкие компетенции в области разработок электротранспорта. Есть что-то по этой теме?

- Действительно, решения в области электротранспорта - это одна из сильных сторон нашей команды, которая на данный момент разрабатывает электрический трицикл для зарубежного заказчика.

Не уходя далеко от темы электроники в автопроме, добавлю, что мы не оставили текущих проектов, дополнив их новыми. Для отечественного автопрома сейчас ведем разработку цифровой комбинации приборов, блоков управления трансмиссией. Что-то из этого уже в следующем году будет выпускаться серийно и устанавливаться на автомобили.

- Кроме электрического трицикла, есть что-то для зарубежных партнеров?

- Невзирая на сложности во взаимоотношениях между странами, мы реализуем интересные проекты с зарубежными заказчиками. Это, как правило, проекты по двигателям, электродвигателям, трансмиссиям.

Для одного из зарубежных стартапов ведется проектирование абсолютно нового двухтактного двигателя с новым рабочим процессом. Разрабатывается и проект джойстика с обратной связью для роботов-манипуляторов с произвольной кинематикой.

Отдельно выделю работы по развитию собственного программного обеспечения для проведения инженерных расчетов (категория САПР - Системы автоматизированного проектирования) PRADIS. Сейчас, когда иностранные вендоры ушли, отечественная промышленность начинает переходить на отечественное ПО. PRADIS предлагает решения в области системного моделирования.

Стоит сказать и о пилотных проектах в области двигателестроения. К примеру, для наших заказчиков мы дорабатываем функционал, математические модели, что позволяет решать все необходимые задачи, даже в большем объеме, нежели раньше.

- Как изменились акценты после февраля?

- Появилось значительное количество запросов на реинжиниринг. Что-то уже реализовано нашей компанией, редуктора, к примеру. Но не стоит думать, что реинжиниринг - это простое воссоздание уже имеющегося. Важно не просто копировать проекты, а адаптировать их к нашему оборудованию и технологиям.

Распространяется это не только на область машиностроения, но и на электронику. В этом сегменте решаются задачи ухода от западных компонентов к восточным. Но мы не оставляем в стороне и отечественные альтернативы.

Отдельно можно говорить о всплеске интереса к упомянутому PRADIS, поскольку западных альтернативных вариантов такого ПО просто не осталось.

В числе изменений с сожалением отмечу сложности в работе с зарубежными заказчиками. Это оперативные задачи, которые приходится решать практически ежедневно.

- Но не бывает худа без добра. Наверняка в более активную фазу перешли отношения с российскими партнерами. Офис разработки "Ладуга" находится в Тольятти. Есть ли что сказать о партнерстве с АвтоВАЗом?

- Да, конечно. Уже проведен ряд предварительных переговоров с АвтоВАЗом. У нас есть что предложить АвтоВАЗу в части компетенций, так что ожидаются новые совместные проекты.

- Есть ли перспективы в сотрудничестве с проектом КАМА? Не секрет, что вы участвовали в нем в части проектирования ряда узлов.

- Есть заинтересованность со стороны проекта, которая пока не реализовалась в виде конкретных запросов. Да, уже были проведены конкретные работы. Но постоянно идет и анализ новых запросов. Мы предложили ряд направлений, в которых будем полезны.

- Насколько сегмент, в котором работает компания, зависит от импорта?

- Основной наш сегмент - это автомобилестроение, так что зависимость сильная. В первую очередь это плохая панель отечественных поставщиков комплектующих. Мало компаний, готовых соответствовать статусу системного партнера. Соответственно, не очень велики запросы от отечественных компаний на ведение инжиниринга, который является основной компетенцией "Ладуги".

С точки зрения разработки ПО мы независимы, тот же PRADIS входит в реестр отечественного программного обеспечения.

- Какая поддержка нужна от государства?

- Инвестиционная политика страны не соответствует целям по удержанию и развитию автопрома. Необходимо введение мобилизационных методов в экономику - определение приоритетов на уровне государства, обеспечение инвестиций под 2-3% годовых, создание национальных проектов по локализации приоритетной группы комплектующих с участием OEM и поставщиков. Это если говорить о поддержке отрасли в целом.

Если же говорить конкретно о нашей компании, то от нас сейчас промышленность требует, прежде всего, замены зарубежных расчетных систем. И мы сильно вкладываемся именно в разработку собственного ПО. А поскольку отдача будет лишь через несколько лет, то желательна поддержка, ориентированная на рост команды разработчиков или привлечение внешних команд.

- Что ждет российский автопром в ближайшее будущем?

- Ничто не ждет, если ничего не делать. В отсутствии управляемой политики локализации на уровне правительства/государства или специальных вновь созданных институтов, реализующих вменяемую политику с соответствующими инвестициями, автопром переориентируется на комплектующие из Азии (Китай/Индия/Иран). Это приведет, скорее всего, к медленной деградации выпускаемой техники. Со временем она будет или вытеснена импортной (той же китайской, к примеру), или, в случае ограничения поставок извне, - к стабильно низкоуровневым изделиям, слабо конкурирующим с импортными.

- Смогут ли китайцы или российские компании дать такой перечень импортозамещения в инжиниринге?

- В случае создания национальных проектов по локализации приоритетной группы комплектующих с участием OEM и поставщиков перечень импортозамещения должен быть утвержден правительством и соответствовать национальным приоритетным целям. Тогда китайские и российские компании смогут его реализовать. В него могут войти:

• крупногабаритные изделия из пластмасс и стали, и/или технологическая оснастка для их     производства;
• материалы (сырье для производства литьевых смесей);
• сложная электроника. Системы ADAS, к примеру;
• сложные и высокотехнологичные системы управления автомобилем и системы безопасности (ABS/ESP, ЭСУД, HVAC, медиа системы и т.д.);
• точная механика и электромеханика (замки, стеклоподъемники).

И Китай может быть использован в этой схеме как начальный этап для первичной локализации изделия и приобретения компетенций. Может быть предложена соответствующая схема, которая предполагает глубокую локализацию в перспективе трех-пяти лет по основным группам изделий при условии наличия необходимого финансирования и привлечения к работе OEM. Выглядит примерно так: 1) SKD - 2) CKD - 3) полная локализация. При этом не могут быть использованы имеющиеся рыночные механизмы поиска поставщиков.

- Каковы, по вашему мнению, перспективы российского электротранспорта?

- Лучше похоронить на ближайшие лет 10. На современном уровне развития отсутствуют внятные экономические перспективы этого вида транспорта, не связанные с огромными вложениями для его развития и поддержания на плаву (субсидии для автопроизводителя и покупателя, налоги на традиционную энергетику и т.д.)

Кроме того, в настоящее время нет надежных исследований по жизненному циклу электротранспорта. То есть нет доказательств его экологичности. Сама идея сомнительна, к примеру, непонятно, как утилизировать батареи.

Отдельная тема - общественный или коммерческий транспорт, особенно для крупных городов, где применение электротранспорта - это вопрос престижа и политики, а не экономики.

В любом случае, чтобы электротранспорт стал частью отечественного автомобилестроения, нужны производственные цепочки с низким зарубежным вкладом. Чтобы из отечественного лития выпускались отечественные аккумуляторы. И все это порождало бы массовое производство с низкой стоимостью.

Иначе все деньги, потраченные на электротранспорт, будут уходить за рубеж. Что при высокой стоимости данного вида транспорта просто невыгодно для государства.