До конца 2023 г. АвтоВАЗ планирует наладить производство до 10 тыс. автомобилей на площадке завода Nissan. Об этом в интервью "Деловому Петербургу" рассказал президент ГК "АвтоВАЗ" Максим Соколов.

"Пока мы даем достаточно осторожный прогноз производства автомобилей на площадке Nissan, до 10 тыс. единиц до конца 2023 года. Достаточно успешно ведем переговоры с китайскими партнерами и рассчитываем выпускать как кроссоверы классов C и D, так и седаны — под брендом Lada. Переговоры практически в завершающей стадии, идет подготовка контрактов, где будут указаны конкретные модели, их модификации, порядок и условия производства и много других деталей", — пояснил собеседник издания.

По словам Максима Соколова, по традиционному модельному ряду также будет произведена последовательная работа над восстановлением опций, которые пока недоступны, — это системы ABS и шестнадцатиклапанный двигатель. Последний рассчитывают ставить на модели Lada уже в мае текущего года.

"Задача довольно сложная, переформатировать завод придется серьезно. Он сделан под выпуск автомобилей Nissan, а выпускать сейчас будет совсем другие модели. Но мы планируем все сделать в сжатые сроки, как обычно", — добавил президент АвтоВАЗа.

Что касается конкуренции в лице китайских производителей, чьи модели встанут на конвейер бывшего Nissan, то Максим Соколов пояснил, что актив в Петербурге будет демпфером для потенциальной экспансии со стороны Китая, и АвтоВАЗ будет очень осторожно и выверенно использовать эти мощности, чтобы заявить о себе в новых классах автомобилей, расширив возможности бренда. А с другой стороны, демонстрируя, что и сами могут производить вначале крупноузловую сборку китайских автомобилей, а в дальнейшем и локализуя это производство.

"Перспективы хорошие: мощности этой площадки в пиковый период — более 110 тыс. автомобилей в год. В рамках 2024 г. мы можем произвести 40–60 тыс., в зависимости от рынка и задач по продвижению бренда Lada", — сказал глава тольяттинского автогиганта.

Максим Соколов также отметил, что сейчас экономически выгодно производить автомобили крупноузловой сборки, не вкладываясь в локализацию, но получая ту же прибыль за счет рынка — внутреннего для России, но внешнего для производителя. Кроме того, он убежден, что механизмы льготного автокредитования, как мера социальной поддержки, должна быть направлена исключительно в адрес тех групп населения, которым реально нужна помощь в приобретении автомобиля, а не абсолютно всем. С другой стороны, она должна способствовать поддержке автопрома в создании рынка высоколокализованных машин.

"Возможно, следует снизить уровень поддержки с точки зрения предельной цены автомобиля с 2 млн до 1,5 млн или 1,8 млн, а с другой стороны — ввести норму, более четко конкретизирующую, при покупке каких автомобилей эта поддержка может быть оказана, — уточнил собеседник издания. — К примеру, возьмем любой из недавно представленных у нас автомобилей или электромобилей, сборка которых разворачивается в России на нескольких площадках. Это предприятия, которые образовались условно "вчера", никаких особых инвестиций вместе с зарубежными партнерами в свою площадку не сделали, им надо фактически приклеить шильдик к готовому автомобилю. Получается, вся прибавочная стоимость произведена за территорией России и господдержка ушла тем, кто ее создавал. Как говорится, почувствуйте разницу".