Завод, как и многие другие, изначально не был куйбышевским и был эвакуирован вместе с рабочими из Воронежа уже в годы войны.

История его начинается 5 июля 1916 г., когда Совет министров России принял решение построить рядом с Воронежем казенный завод взрывателей. Главный корпус закончили к 1917 году.

После революции строительство было остановлено, а оборудование завода раздали предприятиям, которые выпускали пушки. В октябре 1929 г. вышло постановление распорядительного заседания Совета труда и обороны о начале создания на пустующей площадке нового завода — по производству легких и тяжелых бомбардировщиков и штурмовиков металлической конструкции. В 1932 г. началось строительство — к этому моменту завод №18 уже состоял в списке предприятий, имеющих оборонное значение. Строящийся завод ориентировали на выпуск тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, ТБ-4 и ТБ-5.

В 1934 г. на заводе организовали отдел опытного самолетостроения, который объединил КБ по модернизации самолетов, находящихся в производстве, цех опытных конструкций и несколько лабораторий: аэродинамическую, статических испытаний, рентгеновскую и сварочно-термическую. После этого в план работ завода включили выпуск самолета К-7, созданного конструкторским бюро К.А. Калинина.

21 декабря 1936 г. заводу вручили орден Ленина, после чего он стал называться Государственный союзный ордена Ленина завод № 18. К 1937 г. на заводе запустили в работу штамповочный цех и конвейер общей сборки.

В 1937 г. началась реконструкция завода, в ходе которой создали Центральный технологический отдел, в который входило несколько секторов: штамповки, механической технологии, сварочный и термический.

К 1940 г. завод выпускал бомбардировщики ДБ-240, ДБ-3, ДБ-3Ф и ЕР-2, но после того как 14 декабря 1940 г. в серию запустили одноместный Ил-2 с двигателем АМ-35А и на заводе организовали представительство ОКБ Ильюшина, все внимание было сосредоточено на этом самолете — план на 1941 г. составлял 1200 штурмовиков, 400 ДБ-3Ф и 100 Ер-2.

При этом завод № 18 назначили головным по производству этого штурмовика: остальные заводы должны были строить Ил-2 по его чертежам. В феврале 1941 г. для Ил-2 собрали новый мотор — АМ-38, а в августе 1941 г. вышло постановление об увеличении плана по выпуску Ил-2.

Постановление ГКО № 751 от 9 октября 1941 г. и приказ Народного Комиссариата Авиационной Промышленности № 1056сс от 10 октября 1941 г. отправили завод в Куйбышев: в течение октября-ноября предприятие переехало на Безымянку на площадку строящегося завода № 295 НКАП. После приказа № 1084сс от 28 октября 1941 г. заводы объединили, образовав единый завод № 18 НКАП.

Запускать производство было исключительно сложно. Не было помещений, не хватало топлива, электроэнергии, сырья, рабочих рук. Оборудование выгружали прямо на открытые площадки и монтировалось одновременно со строительством корпусов. Дождь, слякоть, мороз — ничто не могло быть причиной остановки работ.

Сегодня такое не укладывается в голове: на то, чтобы перевезти завод в другой город, установить оборудование и начать выпуск штурмовиков, понадобилось всего 35 дней — уже 10 декабря 1941 г., через две недели после прибытия последнего эшелона из Воронежа, рабочие авиазавода № 18 собрали первый легендарный Ил-2 из привезенных с собой деталей на Безымянке.

В том же декабре 1941 г. на площадке эвакуированного завода организованы первые ремонтные мастерские, которые занимались ремонтом самолетов Юго-Западного фронта. В 1942 г. на базе этих мастерских образовался Ремонтный завод при Главремуправлении НКАП, который сначала числился филиалом завода № 18, а потом стал отдельным предприятием ГСЗ № 450 НКАП. К этом же году заводу № 18 передали часть оборудования завода № 381, который был реэвакуирован из Нижнего Тагила.

Постановление ГКО № 1376сс от 3 марта 1942 г. ужесточило требования по выпуску самолетов: заводу утвердили суточный план по выпуску Ил-2: с 1 по 5 марта требовалось выпускать по 35 машин в сутки, в остальные дни — по 45 машин. В этом же году в серию запустили двухместный Ил-2 с АМ-38.

В 1943 г. часть персонала вернули из Куйбышева обратно в Воронеж для создания ремонтно-сборочного завода № 64. К этому моменту на заводе № 18 на Безымянке действовало девять поточных линий по производству Ил-2, а к 1945 г. их количество увеличилось до 32. Максимальная производительность, которой удалось добиться в военные годы — 15 самолетов в сутки.

В 1944 г. на заводе запустили конвейер окончательной сборки и начали выпускать Ил-10 на заводе — в 1945-м с завода улетало пять новых штурмовиков в сутки.

За годы войны на заводе собрали:

• 1941 год: 1510 Ил-2, 328 ДБ-3Ф, 71 Ер-2
• 1942 год: 3942 Ил-2
• 1943 год: 4702 Ил-2
• 1944 год: 3971 Ил-2, 43 Ил-1
• 1945 год: 1090 Ил-2, 159 УИл-2, 1435 Ил-10

По количеству построенных самолетов за годы войны завод № 18 стал третьим после заводов № 21 и 153 — на предприятии собрали 11,6% всех самолетов, выпущенных в стране.

В 2002 г. предприятие реорганизовали в ОАО "Авиакор-Авиационный завод".