Региональная авиакомпания "Эйр Самара" получила сертификат эксплуатанта, дающий право совершать полеты, сообщает kommersant.ru со ссылкой на пресс-службу Росавиации.
Напомним, долгое время ОАО "Эйр Самара", созданное в 2010 г. и подконтрольное правительству Самарской области, существовало только на бумаге: у авиакомпании не было ни одного самолета, отсутствовала лицензия на право осуществления воздушных перевозок, а в штате числился только один человек - генеральный директор. Согласно первоначальным планам, "Эйр Самара" должна была начать полеты весной 2011 г., позже назывался срок до зимы 2013 года.
Изначально власти Самарской области планировали летать по сертификату "Авиалиний Мордовии", с которыми планировалось объединить самарского перевозчика. Однако в феврале прошлого года Росавиация аннулировала у мордовского перевозчика лицензию, а идея слияния двух авиакомпаний сошла на нет.
В итоге в сентябре 2013 г. правительство области приобрело по договору лизинга для "Эйр Самара" три воздушных судна BeechcraftKingAir 350i, после чего авиакомпания подала документы в Росавиацию на получение сертификата эксплуатанта.
В апреле 2014 г. озвучивались планы о слиянии "Эйр Самара" с ООО "Авиакомпания "Когалымавиа" (бренд MetroJet). Тогда генеральный директор "Когалымавиа" Сергей Мордвинцев заявлял, что авиаперевозчик оставит филиал в Москве, однако новое юрлицо будет зарегистрировано в Самаре. Заявлялось, что объединенная авиакомпания будет работать под брендом "Эйр Самара".
В планах руководства "Когалымавиа" была закупка в ближайшие три года для новой авиакомпании еще 10 самолетов большой вместимости, предположительно, марки Airbus, а также перевод части уже существующих воздушных судов MetroJet в Самару. В связи с этим власти региона решили отказаться от запланированной ранее закупки еще шести самолетов BeechcraftKingAir 350i для ОАО "Эйр Самара".
Владелец "Когалымавиа" Исмаил Лепиев заявлял, что авиакомпания планирует довести пассажиропоток на самарских авиалиниях до трех млн человек в год и войти в пятерку крупнейших авиаперевозчиков России.
Однако, согласно списку аффилированных лиц, опубликованному ОАО "Эйр Самара" 2 июля 2014 г., владельцами общества по-прежнему являются региональные власти. Кроме того, в годовом отчете "Эйр Самара" за 2013 г. в пункте, посвященном перспективам развития общества, не сказано ничего о планах по объединению с "Когалымавиа". Летать "Эйр Самара", согласно этому документу, планирует только в столицы субъектов ПФО и крупные города смежных регионов на самолетах Beechcraft King Air 350i.
Последние комментарии
Не надо никуда заворачивать. Строительство Театральной было ошибкой. Нужно было строить станцию на ЖД вокзале и тоннель рыть оттуда до ст.метро Московская. Те же 2200 метро +/- что вырыли до Театральной. Соответственно те же деньги. Только перспективы разные. Станция на ЖД и тоннель до Московской дали бы начало второй ветке, а Московская была бы пересадочной, как она в принципе уже и построена. А потом от ЖД в сторону Речного вокзала вдоль Самарки - замена старых рельс, которые прям сейчас там лежат, аж до Речного порта и запуск метровагонов наземным образом до 6 причала. «Нырнуть под землю можно ненамного под Хлебной площадью. Перспектива - вторая ветка, связывание метрополитена с ЖД и Речным вокзалом, перспектива развития Стрелки после переноса Речного порта. А от 6 Причала в Куйбышевский район можно пустить трамвай с обособлением рельс Использовать старый мост на ул.Главная в качестве перехода через Самарку. По сути это третья ветка метрополитена, только наземная. Тянуть ее можно вплоть до Южного города через Волгарь. На старом мосту вполне умещаются парные рельсовые пути и по одной полосе для авто - я сам там видел. Доя строительства рельс от 6 причала ничего не мешает - старые расселенные двухэтажки без окон под снос и через территорию Стройдома. Саио здание оставить, а все убогие павильоны - под снос. А от метро Московской вторую ветку тянуть вдоль МШоссе до Икеи и Кошелева. Либо под пр.Карла Маркса в увязке строительства автодороги «магистраль Центральная», через Кошелев, Икею и уходом в сторону Управы, Красной Глинки и аэропорта наземным образом Вот такие мысли, если подходить с перспективой развития.
Зачем метро до Уральской? там рельсы есть электрички хватит, нужно с Театральной завернуть на ЖД Вокзал, а оттуда уходить в Южный город, там с рельсовым транспортом беда.
Почему в Рождествено канатная дорога, она тоже зависит от погодных условий, почему не разорится на мост и там развивать инфраструктуру или метро подвесное, не нужна канатная дорога, она еще и дорогая будет
Да, давайте, мы так ждём, куда ещё заплатить. При отсутствии удобного нормального транспорта - это очередной побор. Нужно ввести оплату за парковку только пеперд зданиями мерии и облправительсва, чтобы они поняли какие проблемы с транспортом на себе.
Сначала нам 2 раза вводили московское время. Теперь решили повторить авантюру(или очередной распил бюджета) с электричкой в аэропорт. А почему провалилась она не проанализировали. А провалилась эта идея не только из-за того, что там надо было топать с чемоданами километр туда или обратно. Электричка технически не способна синхронизироваться с работой аэропорта. Проще, интервал между электричками несколько часов, а интервал между прилетами и улетами самолетов несколько минут. По логике инициаторов восстановления движения электричек я прилетев в Курумоч должен несколько часов ждать следующую электричку. А восстановить как в советское время маршруты автобусов 136 и 137, которые ходили каждые полчаса - плохая идея из-за низких затрат бюджетных денег. Всего-то надо закупить несколько автобусов. То ли дело строительство ж. д. ветки.