Вчера в Управлении Куйбышевской магистрали в Самаре в режиме видеоконференции с подключением студий в Уфе, Пензе и Ульяновске прошла пресс-конференция "Итоги пассажирских перевозок в пригородном и дальнем сообщении на полигоне КбшЖД за 9 месяцев 2014 года во взаимодействии с органами власти субъектов Российской Федерации".
В мероприятии участвовали начальник Куйбышевской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Сергей Антипенко, начальник Куйбышевского филиала ОАО "Федеральная пассажирская компания" Александр Попов, генеральный директор ОАО "Башкортостанская пригородная пассажирская компания" Игорь Поляев, и.о. генерального директора ОАО "Самарская пригородная пассажирская компания" Олег Петрихин.
Основной темой пресс-конференции стал вопрос сохранения уровня транспортной доступности пригородных железнодорожных перевозок для населения. С 2014 года в связи с требованием правительства страны ОАО "РЖД" прекратило практику субсидирования пригородных пассажирских компаний в ущерб другим видам деятельности холдинга и предоставляет услуги инфраструктуры и аренды подвижного состава строго в соответствии с заключенными договорами между регионами и пригородными компаниями. Объемы и стоимость пригородных железнодорожных перевозок определяет социальный заказ, сформированный региональными органами власти в соответствии с федеральным законодательством. Нежелание субъектов Российской Федерации закладывать в бюджеты средства на компенсацию выпадающих доходов перевозчика ставит под вопрос дальнейшую деятельность ППК и существование пригородных железнодорожных перевозок как вида услуг населению.
В текущем году субсидии пригородным компаниям - перевозчикам в полном объеме предусмотрены только Республикой Мордовия. Республика Башкортостан и Самарская область планируют компенсировать 90% выпадающих доходов, Оренбургская область - 70,6%, самый низкий процент компенсации ожидается по Пензенской и Ульяновской областям - 38,8% и 29% (соответственно). На сегодня в соответствии с госзаказом по сравнению с предыдущим годом отменено 65 пригородных поездов, еще три поезда планируется отменить с 1 ноября 2014 года. По итогам текущего года убытки пригородных пассажирских компаний от организации транспортного обслуживания в регионах ответственности КбшЖД составят более 300 млн. рублей.
Начальник Куйбышевской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Сергей Антипенко выразил надежду, что даже в сложной бюджетной ситуации руководители регионов найдут пути решения возникающих проблем в обеспечении населения необходимым объемом пригородных железнодорожных перевозок. Куйбышевская железная дорога, в свою очередь, строит и будет строить свою работу таким образом, чтобы максимально обеспечить потребности населения в пассажирских перевозках.
Последние комментарии
Не надо никуда заворачивать. Строительство Театральной было ошибкой. Нужно было строить станцию на ЖД вокзале и тоннель рыть оттуда до ст.метро Московская. Те же 2200 метро +/- что вырыли до Театральной. Соответственно те же деньги. Только перспективы разные. Станция на ЖД и тоннель до Московской дали бы начало второй ветке, а Московская была бы пересадочной, как она в принципе уже и построена. А потом от ЖД в сторону Речного вокзала вдоль Самарки - замена старых рельс, которые прям сейчас там лежат, аж до Речного порта и запуск метровагонов наземным образом до 6 причала. «Нырнуть под землю можно ненамного под Хлебной площадью. Перспектива - вторая ветка, связывание метрополитена с ЖД и Речным вокзалом, перспектива развития Стрелки после переноса Речного порта. А от 6 Причала в Куйбышевский район можно пустить трамвай с обособлением рельс Использовать старый мост на ул.Главная в качестве перехода через Самарку. По сути это третья ветка метрополитена, только наземная. Тянуть ее можно вплоть до Южного города через Волгарь. На старом мосту вполне умещаются парные рельсовые пути и по одной полосе для авто - я сам там видел. Доя строительства рельс от 6 причала ничего не мешает - старые расселенные двухэтажки без окон под снос и через территорию Стройдома. Саио здание оставить, а все убогие павильоны - под снос. А от метро Московской вторую ветку тянуть вдоль МШоссе до Икеи и Кошелева. Либо под пр.Карла Маркса в увязке строительства автодороги «магистраль Центральная», через Кошелев, Икею и уходом в сторону Управы, Красной Глинки и аэропорта наземным образом Вот такие мысли, если подходить с перспективой развития.
Зачем метро до Уральской? там рельсы есть электрички хватит, нужно с Театральной завернуть на ЖД Вокзал, а оттуда уходить в Южный город, там с рельсовым транспортом беда.
Почему в Рождествено канатная дорога, она тоже зависит от погодных условий, почему не разорится на мост и там развивать инфраструктуру или метро подвесное, не нужна канатная дорога, она еще и дорогая будет
Да, давайте, мы так ждём, куда ещё заплатить. При отсутствии удобного нормального транспорта - это очередной побор. Нужно ввести оплату за парковку только пеперд зданиями мерии и облправительсва, чтобы они поняли какие проблемы с транспортом на себе.
Сначала нам 2 раза вводили московское время. Теперь решили повторить авантюру(или очередной распил бюджета) с электричкой в аэропорт. А почему провалилась она не проанализировали. А провалилась эта идея не только из-за того, что там надо было топать с чемоданами километр туда или обратно. Электричка технически не способна синхронизироваться с работой аэропорта. Проще, интервал между электричками несколько часов, а интервал между прилетами и улетами самолетов несколько минут. По логике инициаторов восстановления движения электричек я прилетев в Курумоч должен несколько часов ждать следующую электричку. А восстановить как в советское время маршруты автобусов 136 и 137, которые ходили каждые полчаса - плохая идея из-за низких затрат бюджетных денег. Всего-то надо закупить несколько автобусов. То ли дело строительство ж. д. ветки.