На сегодня 65 предприятий Самарской области подали заявки на участие в нацпроекте "Производительность труда и поддержка занятости". До конца 2019 г. в программу планируется включить 55 региональных компаний.
До конца 2024 г. - 250. Муниципальное предприятие "Тольяттинское пассажирское автотранспортное предприятие №3" стало 40-м по счету предприятием, включенным в проект.
Очный отбор несколькими днями ранее был проведен экспертами Федерального центра компетенций в сфере производительности труда и Регионального центра компетенций в сфере производительности труда Самарской области.
Отметим, что Тольяттинское ПАТП №3 - единственное в городе муниципальное предприятие, которое занимается автобусными пассажирскими перевозками. Парк машин в 300 единиц изрядно обветшал: замены требуют 80 из них. В планах руководства - оснастить большинство автобусов газовым оборудованием, так как это экономичнее и экологичнее. Часть стратегических задач решили выполнить, став участником национального проекта "Производительность труда и поддержка занятости". При этом речь идет не о вливании бюджетных денег, а о помощи в повышении производительности труда и создании бережливого производства. В течение трех месяцев со дня вступления в программу эксперты-практики ФЦК и РЦК проанализируют ситуацию на предприятии и разработают план действий. Обучат сотрудников организации, чтобы те смогли в следующие три месяца реализовать пилотный проект.
"Мы благодарим предприятие за принятие решения об участии в проекте, - сказал руководитель проекта ФЦК Константин Пашутин в день очного отбора. - Это первый шаг для тех, кто желает вступить в программу по повышению производительности труда. После обсуждения с руководством АТП структуры проекта и путей его реализации мы осмотрели производственный поток. Комиссии он показался интересным и перспективным в плане проведения улучшений. Предприятие заинтересовано в развитии помещений для повышения эффективности работы и производительности труда".
Отбор предприятий, подавших заявки на участие в нацпроекте "Производительность труда и поддержка занятости", продолжается. До конца этой недели экспертами ФЦК и РЦК будут проведены очные осмотры и отборы еще на четырех предприятиях региона.
Напомним основные критерии отбора участников нацпроекта: принадлежность к пяти базовым несырьевым отраслям (обрабатывающее производство, сельское хозяйство, транспорт, торговля, строительство), объем годовой выручки от 400 млн до 30 млрд рублей, доля иностранного капитала - не более 25%.
Кроме того, предприятия-участники могут претендовать на получение различных мер поддержки, в числе которых - льготное финансирование. Например, Фонд развития промышленности может выдать заем до 300 млн рублей на срок до пяти лет под 1% годовых. Обязательным условием получения такого целевого займа является заключение экспертов ФЦК о создании на предприятии новой производственной системы и использовании внутренних резервов в достаточной мере.
Последние комментарии
Не надо никуда заворачивать. Строительство Театральной было ошибкой. Нужно было строить станцию на ЖД вокзале и тоннель рыть оттуда до ст.метро Московская. Те же 2200 метро +/- что вырыли до Театральной. Соответственно те же деньги. Только перспективы разные. Станция на ЖД и тоннель до Московской дали бы начало второй ветке, а Московская была бы пересадочной, как она в принципе уже и построена. А потом от ЖД в сторону Речного вокзала вдоль Самарки - замена старых рельс, которые прям сейчас там лежат, аж до Речного порта и запуск метровагонов наземным образом до 6 причала. «Нырнуть под землю можно ненамного под Хлебной площадью. Перспектива - вторая ветка, связывание метрополитена с ЖД и Речным вокзалом, перспектива развития Стрелки после переноса Речного порта. А от 6 Причала в Куйбышевский район можно пустить трамвай с обособлением рельс Использовать старый мост на ул.Главная в качестве перехода через Самарку. По сути это третья ветка метрополитена, только наземная. Тянуть ее можно вплоть до Южного города через Волгарь. На старом мосту вполне умещаются парные рельсовые пути и по одной полосе для авто - я сам там видел. Доя строительства рельс от 6 причала ничего не мешает - старые расселенные двухэтажки без окон под снос и через территорию Стройдома. Саио здание оставить, а все убогие павильоны - под снос. А от метро Московской вторую ветку тянуть вдоль МШоссе до Икеи и Кошелева. Либо под пр.Карла Маркса в увязке строительства автодороги «магистраль Центральная», через Кошелев, Икею и уходом в сторону Управы, Красной Глинки и аэропорта наземным образом Вот такие мысли, если подходить с перспективой развития.
Зачем метро до Уральской? там рельсы есть электрички хватит, нужно с Театральной завернуть на ЖД Вокзал, а оттуда уходить в Южный город, там с рельсовым транспортом беда.
Почему в Рождествено канатная дорога, она тоже зависит от погодных условий, почему не разорится на мост и там развивать инфраструктуру или метро подвесное, не нужна канатная дорога, она еще и дорогая будет
Да, давайте, мы так ждём, куда ещё заплатить. При отсутствии удобного нормального транспорта - это очередной побор. Нужно ввести оплату за парковку только пеперд зданиями мерии и облправительсва, чтобы они поняли какие проблемы с транспортом на себе.
Сначала нам 2 раза вводили московское время. Теперь решили повторить авантюру(или очередной распил бюджета) с электричкой в аэропорт. А почему провалилась она не проанализировали. А провалилась эта идея не только из-за того, что там надо было топать с чемоданами километр туда или обратно. Электричка технически не способна синхронизироваться с работой аэропорта. Проще, интервал между электричками несколько часов, а интервал между прилетами и улетами самолетов несколько минут. По логике инициаторов восстановления движения электричек я прилетев в Курумоч должен несколько часов ждать следующую электричку. А восстановить как в советское время маршруты автобусов 136 и 137, которые ходили каждые полчаса - плохая идея из-за низких затрат бюджетных денег. Всего-то надо закупить несколько автобусов. То ли дело строительство ж. д. ветки.