- Что, по вашему мнению, должно быть зафиксировано в Генплане, чтобы предотвратить хаотичную точечную застройку и обеспечить комплексность развития районов?

- Прежде всего, в Генплане нужно четко определить границы планировочных районов - территорий, в рамках которых рассчитывается градостроительный потенциал. Необходимо проанализировать их инфраструктурную обеспеченность и рассчитать, сколько квадратных метров жилья реально может появиться с учетом существующих ресурсов. Эти параметры должны быть зафиксированы документально. Все, что строится сверх установленного лимита, должно сопровождаться обязательным созданием дополнительной инфраструктуры и резервом территории под ее размещение. Более точные объемы и параметры таких решений уже можно уточнять на уровне документации по планировке территории.

Во-вторых, важно перестать противопоставлять "точечную" и комплексную застройку. Парадоксально, но именно точечное развитие зачастую оказывается более здоровым для города. Оно позволяет городу постепенно "переваривать" новые объекты, встраивать их в существующую инфраструктуру, не нарушая сложившийся баланс. Люди при этом не уезжают на окраины, а старые районы не ветшают. Проблема не в самой точечной застройке, а в том, что мы не научились грамотно "достраивать" город.

Комплексное освоение больших территорий - строительство микрорайонов "с нуля" - ведет к перераспределению городских ресурсов и нередко оставляет без инвестиций другие районы. Экстенсивное развитие повышает транспортные издержки, удорожает эксплуатацию инженерных сетей и рассредотачивает население. При этом такие новые кварталы часто демографически не сбалансированы: сначала они страдают от нехватки школ и детсадов, затем - от их избытка, позже сталкиваются с транспортными проблемами, а спустя десятилетия - с дефицитом медицинской инфраструктуры и затем падением коммерческой активности. Такое развитие оправданно лишь при резком росте населения, например, при появлении крупного градообразующего предприятия. В остальных случаях город потом годами "дотягивает" такие районы до стандартов качественной среды.

Единый документ территориального планирования должен устранить эти перекосы. Его задача - создать условия для планомерной, сбалансированной застройки и реновации, чтобы комплексно развивать сложившиеся городские территории было выгоднее, чем осваивать новые. В нем должны быть прописаны механизмы, обеспечивающие ситуацию, когда точечное строительство сопровождается пропорциональным развитием инфраструктуры.

И, наконец, третье: важно отказаться от практики индивидуальных исключений - для "уважаемых", "социально ответственных", "местных" или "федеральных" застройщиков. Единый документ должен максимально сузить пространство для субъективных отклонений. Необходимы понятные параметры застройки и градостроительные регламенты, которые одновременно обеспечивают и инвестиционную привлекательность, и гармоничность городской среды.

Отдельно стоит пересмотреть избыточные нормы (вроде обязательного одного машиноместа на квартиру) в границах земельного участка многоквартирного дома. Само требование справедливо, но не всегда реализуемо физически - подземный паркинг на два-три уровня или "этажерка" во дворе не везде возможны. Такие нормы превращаются в заградительные и провоцируют систему исключений, когда одним разрешают 0,7, а другим - 0,03 машиноместа на квартиру. Это приводит к разбалансировке рынка. Сейчас отклонения не дают, но и отменить завышенные требования без замены нельзя - нужно разработать новые, реалистические правила обеспечения парковками.

В идеале стоит отказаться и от "условно разрешенных видов использования" либо четко прописать условия, при которых они допустимы. Градостроительная сфера крайне чувствительна: малейшее исключение из общих правил дает отдельным девелоперам конкурентное преимущество, снижает их издержки и способно запустить цепную реакцию, нарушающую баланс всего рынка.

- Может ли развитие метро и трамвайной сети стать стимулом для реновации Безымянки и других старых районов? Какие изменения в Генплане могли бы этому способствовать?

- Транспортная доступность городских центров - один из ключевых факторов, влияющих на капитализацию земли и недвижимости. Жилье, расположенное в пределах 500 метров от станции метро, может стоить на 20-40% дороже, а для коммерческой недвижимости этот показатель еще выше. Конечно, это работает только при условии, что метрополитен действительно развит, обеспечивает удобный доступ к центру города и имеет приемлемый интервал движения.

В этом смысле завершение первой ветки метро значительно повышает привлекательность Безымянки, особенно кварталов, расположенных рядом со станциями. Аналогично вырастет интерес к районам вокруг станции "Театральная": поток горожан туда увеличится кратно, а значит, появятся новые возможности для размещения деловых центров и коммерческой недвижимости.

Трамвай также остается важнейшим инструментом развития городской среды. Его преимущества - высокая провозная способность, меньшая зависимость от пробок и комфорт передвижения: нет кренов, тряски, лестниц под землю, можно совмещать поездку с другими занятиями. Главное - современный подвижной состав, исправные пути, по возможности внеуличное расположение и приоритет перед автомобильным транспортом на перекрестках и в уличном движении.

С точки зрения Генплана важно заранее обозначить перспективные трассы метро и трамвайных линий и зарезервировать для них городское пространство. При этом они должны проходить через районы перспективной застройки - только так можно сформировать налоговый поток, который обеспечит строительство и дальнейшую эксплуатацию транспортной инфраструктуры. Дальше все зависит от городской экономики: чем больше в городе экономически активных людей и выше уровень доходов, тем выше транспортный спрос и устойчивее развитие системы.

- Что, на ваш взгляд, должно служить приоритетом при составлении нового Генерального плана Самары? На какие аспекты - градостроительные, транспортные, социальные или правовые - стоит обратить особое внимание?

- Все живет в комплексе. Главная задача города - бороться за горожан. Главный вызов для Самары состоит в том, что большинство выпускников школ с хорошими результатами обучения уезжают учиться в другие города и не возвращаются. Самара остается хорошим городом, чтобы растить детей, но молодежь не видит здесь будущего для себя.

И новый документ тоже должен обслуживать эту задачу, задействуя все аспекты. Самара уже опоздала кого-то догонять. Ее шанс - опережающее развитие. Жаль, что в техническом задании на единый документ территориального планирования это не отражено.

В градостроительном плане важно сосредоточиться на создании образа города будущего - через оптимальные планировочные решения, через отказ от микрорайонного типа застройки, через формирование требований к архитектурно-градостроительному облику, которые поощряют современную архитектуру, но при этом опираются на городскую идентичность. Самару нужно оградить от бездумного импорта типовых решений "для регионов". Следует выработать внятную стратегию высотности. Люди устали от экспериментов с высотками - это подтверждают городские исследования последних лет. Зоны доминант, конечно, нужны: они помогают формировать городские центры. Но в большинстве случаев город должен оставаться дружелюбным, соразмерным человеку, преимущественно среднеэтажным. Самара стоит на двух реках, и речной фасад - ее архитектурная визитка. Очень важно не поддаться соблазну копировать манхэттенские или дубайские сценарии с высотной застройкой вдоль берега. Плавное повышение этажности от набережной вглубь города, формирование сложного амфитеатра вдоль рек куда больше соответствует характеру русского города и могло бы стать узнаваемой "фишкой" Самары.

В транспортном отношении необходимо остановить фактический распад города на макрорайоны, слабо связанные между собой. Проблема не столько во времени перемещения, сколько в его последствиях - деградации единства городского сообщества. Повышение транспортной связанности при сохранении самарской полицентричности - важнейшая часть сценария развития города. Одно из назревших решений - интеграция проходящей через Самару линии пригородной железной дороги в систему городского транспорта, создание удобных стыковок, транспортно-пересадочных узлов.

Социальные аспекты градостроительной документации тоже нужно рассматривать через призму главной задачи - сохранения и развития человеческого капитала. Исторически огромное преимущество Куйбышева и Самары - высокая скорость социальных лифтов. И градостроительная структура, стратегия размещения, например, образовательных объектов могут и должны этому способствовать. Сегодня в Самаре около полутора десятков школ с большой историей и традициями работают фактически на весь город. Поступить в них можно, только успев "нажать на кнопку" быстрее других. Мы концентрируем ресурсы, но делаем доступ к ним случайным. Возможно, правильнее было бы перевести лицеи и гимназии в категорию старших школ - с 5 по 11 класс. Это позволило бы проводить вступительный отбор, давая шанс талантливым детям. При этом стоило бы развивать сеть сильных начальных школ, где все ученики могли бы получить качественное базовое образование, обеспечивающее им свободный выбор дальнейшего пути.

Тот же принцип стоит применить к профессиональному и высшему образованию. Мы много лет создаем то Гагарин-центр, то межвузовский кампус, но при этом рискуем потерять высшее образование как живую часть городской среды. Университет, тесно вплетенный в жизнь города, - принципиальная концепция. Учит и воспитывает не только альма-матер, но и сам город. Рядом - рабочие места для подработки, возможности попробовать себя в профессии, получить ценный социальный опыт. Самаре нужна молодежь - как двигатель, как часть ее организма. Мне очень близка идея ректора Института культуры Ольги Наумовой разместить общежития для студентов творческого вуза в густонаселенных районах: дети получат доступ к дополнительному образованию, а студенты - заработок, опыт и погружение в городское сообщество.

Я бы также задумался о создании центра профессионального образования - своего рода "суперзавода будущего", оснащенного оборудованием завтрашнего дня. Он мог бы стать площадкой для инновационных производств, экспериментальных партий новой продукции и базой для подготовки уникальных специалистов.

Что касается рекреации - набережные и крупные парки не должны обслуживать только прилегающие районы. Они должны быть точками сборки для всего города. Их расположение, транспортная доступность, функционал должны работать на идею городского единства, превращаясь в "плавильный котел" общения и развития горожан разных поколений и интересов. Идеально - сформировать зеленый каркас, соединяющий пешеходными и велосипедными маршрутами ключевые природные и общественные пространства. Например, объединить берег Волги и Студеный овраг с территорией стадиона и парком 60-летия СССР; связать велобульварами Ботанический сад, Загородный парк и парк Гагарина, выйти через улицу Стара-Загора к Воронежским озерам. Единое рекреационное пространство может тянуться от стадиона "Орбита" через парк Молодежный, Безымянский рынок и сквер Калинина до Дворца спорта авиационного завода. Развитие города вдоль зеленого каркаса могло бы стать достойной альтернативой логике формирования городских пространств вдоль автомагистралей.

В правовом смысле единый документ территориального планирования должен дать Самаре преимущество в инвестиционном климате. Борьба за инвестиции между крупными городами идет всерьез. У нас непростая ситуация: с одной стороны, относительно невысокая цена недвижимости при высокой стоимости земли и подключения к инфраструктуре, с другой - эффект низкой базы и ограниченное предложение. Все это создает возможность для масштабного, устойчивого девелопмента, а не разовых проектов. Поэтому прозрачность правил, скорость принятия решений и предсказуемость станут важнейшими конкурентными преимуществами Самары. При этом не стоит слепо заимствовать "лучшие региональные практики" - многие из них уже исчерпали свой потенциал или не соответствуют нашим реалиям. Смотреть, учиться - да, но главное - выработать собственную модель взаимодействия с инвестором, которая даст городу реальные преимущества.