Цель - устойчивое развитие

Эксперты в один голос твердят, что российский авторынок, наконец, начал отрастать, и на сегодня в стране продано почти на 13% новых вазовских автомобилей больше, чем в июне прошлого года. Однако региональных производителей автокомпонентов это не сильно радует. Для них по большому счету ничего не изменилось: автогигант диктует свои цены, а металл продолжает дорожать. В этой ситуации рентабельность производства можно удержать, только если удастся получить крупный долговременный заказ. А вот с заказами как раз проблема.

Предпосылки такой ситуации создавались косвенно в те времена, когда в регион заходили зарубежные автомобильные корпорации. Они принесли с собой инвестиции, инновации и свой стиль работы, основа которого - безрисковый бизнес. Проектные команды, отправляясь строить завод на новых площадках, везут с собой технологов и целые линии, которые отработаны до мелочей. Зачем рисковать, если все давно рассчитано? Зачем менять поставщиков с мировыми именами на местных производителей, продукты которых не сертифицированы? Крупные корпорации так делают по всему миру. Valeo, например, не работает с поставщиками, которые меньше трех лет на рынке, а размещая заказ, хочет только 50% загрузки поставщика, чтобы обеспечить безрисковую поставку автокомпонентов.

На заре создания автомобильного кластера в нашем регионе глава ведущего автокластера Бельгии Рене Фабри, ссылаясь в интервью на свой 25-летний опыт, сказал: "Крупные компании нуждаются в работе с более мелкими, но и они хотели бы сократить число поставщиков второго и третьего уровней. Наша миссия в кластере - убедить эти маленькие фирмы в том, что они должны наладить сотрудничество между собой, чтобы войти в число субподрядчиков первого уровня. Только тогда можно говорить об устойчивом развитии бизнеса".

Локализация автокомпонентов

Спустя 10 лет уровень локализации производства на автокомпонентных предприятиях нашего региона стал темой номер один на совещании полпреда президента РФ в ПФО Михаила Бабича, который на этой неделе обсудил с президентом АвтоВАЗА перспективы расширения взаимодействия с отечественными производителями автокомпонентов. АвтоВАЗ выставляет жесткие требования к поставщикам, а те не всегда располагают необходимыми компетенциями. Для "расшивки узких мест" создана рабочая группа, в которую вошли представители АвтоВАЗа, аппарата полпреда, правительства региона, регионального кластера автомобильной промышленности. Уже разработана "дорожная карта", к реализации которой подключились 62 поставщика автокомпонентов.

"Не продлили нам контракт, к сожалению, - сетует генеральный директор ООО "СамараАвтоПрибор" Александр Козлов. - На АвтоВАЗ мы поставляли привод стеклоочистителя в сборе. Качество и надежность продукции, приспособленной к местным условиям, у нас высокие даже по международным меркам: количество отказов - 0 вместо допустимых 50 на 1 миллион изделий".

Верят в свои силы

В декабре прошлого года контракт закончился. Глобальные поставщики Bosсh и Valeo оказались для АвтоВАЗа предпочтительнее. Пришлось предприятию как поставщику переместиться с первого уровня на вторичный. Сейчас оно поставляет изделия на рынок запчастей. При мощности производства 20000 изготавливает всего 1000 изделий. И тем не менее смотрит в будущее с оптимизмом: в прошлом году на новой площадке в Усть-Кинельском открыли новое производство. Закупили новое высокопроизводительное оборудование. Сейчас производят сложные фигуры точения, в том числе и для участников самарского автокластера.

В тот день, когда мы побывали на площадке ООО "СамараАвтоПрибор", главный инженер Надежда Обухова и директор по качеству Андрей Буланов собирались на встречу в Bosch, с которым идут переговоры по проекту. Пока контракт не подписан, и судя по тому, как медленно проходят согласования, это займет немало времени.

Специалистов по металлам и покрытиям здесь у Bosch нет, поэтому все материалы отправляются на согласование в головной офис. Заявленных марок металлов в России не найти, везти из-за границы - себе дороже.

Ситуация осложняется еще и тем, что в круг требований заказчиков входит обязательное наличие у изготовителя серийной оснастки. Сроки ее поставки - три-четыре месяца, металл - импортный. Даже если все это завод приобретет, никаких гарантий, что проект достанется ему, нет. Более того, квалифицированных специалистов не хватает. "У нас есть проекты, которые мы прорабатывали полтора года, но были вынуждены их оставить из-за того, что не нашли специалистов - технологов, наладчиков, - готовых работать на новом оборудовании", - говорит Андрей Буланов.

Где же выход? В эволюции кластеров. Их надо развивать, наращивать компетенции, направляя усилия на совершенствование системы взаимоотношений между поставщиками и потребителями, обеспечивая защиту интересов отечественных производителей.

Александр Козлов, генеральный директор ООО "СамараАвтоПрибор":

- Наша модель организации автокомпонентной отрасли, на мой взгляд, достаточно уязвима. Мы тратим ресурсы на отчеты по программам, в то время как надо заниматься развитием. Ведь чем больше будет предприятий таких, как наше, тем больше налогов пополнят казну региона.