Генеральный директор судоходной компании "Волготранс" Родион Светличнов в интервью Волга Ньюс рассказал о планах развития, проблемах отрасли и желании организовать в Самарской области современную систему пассажирского речного транспорта.
- Как создавалась компания "Волготранс"? Какова ее основная специализация?
- "Волготранс" специализируется на перевозках наливных грузов - в основном нефти и нефтепродуктов - в регионах РФ и за рубежом.
Компания была основана в 2009 году. У нас с партнерами был определенный опыт в этой сфере. Так, до 1991 года я работал штурманом в "Волготанкере". В 1990-е пришлось сменить сферу деятельности, но всегда хотелось вернуться к первоначальной профессии.
В 2007 году началась процедура банкротства "Волготанкера", и суда продавались с торгов. Мы изучили рынок, увидели перспективы и нашли финансирование, чтобы приобрести танкеры, на которых я когда-то работал.
- Продажа активов "Волготанкера" продолжается до сих пор. Вы следите за торгами?
- Там не осталось флота, который мог бы нас заинтересовать. Судам, в среднем, по 45 лет.
- Каким флотом располагает "Волготранс" сейчас? Есть ли планы по его увеличению?
- Компания располагает группой танкеров общим дедвейтом около 100 тысяч тонн. Сейчас завершается строительство еще четырех танкеров-химовозов.
Основная часть судов находится в лизинге. Кроме того, компания имеет успешный опыт управления флотом сторонних организаций.
- Какой объем грузов "Волготранс" перевез по итогам 2020 года? Как менялся этот показатель в последние годы?
- В 2020 году "Волготранс" перевез более 1,1 миллиона тонн грузов. Ежегодно объемы увеличиваются. Так, для сравнения, по итогам 2019 года мы перевезли 800 тысяч тонн.
Динамика во многом связана с изменением структуры флота. В 2020 году мы взяли в лизинг семь судов, которые работали круглогодично на морских маршрутах.
- Каковы основные районы эксплуатации флота компании?
- Наш флот работает как на внутренних водных путях РФ, так и на международных перевозках в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском и Северном морях.
- Сколько в перевозках занимают нефть и нефтепродукты?
- На них приходится примерно 80% объемов. Также возим растительное масло, патоку.
- Какая доля грузовых речных перевозок по Волге приходится на вашу компанию? Вокруг каких параметров строится конкуренция на этом рынке?
- "Волготранс" входит в топ-5 компаний, осуществляющих наливные перевозки по Волге. По решению экспертной комиссии Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) наша компания получила звание "Лидеры отрасли-2017".
Основная конкуренция связана с финансовыми вложениями в суда. Такие компании, как "Волготранс", эксплуатирующие новый флот, несут существенные расходы по лизинговым платежам, а также значительные расходы, связанные с соответствием флота самым современным требованиям международных конвенций, включая экологические.
Конечно, себестоимость содержания такого флота значительно выше, чем у компаний, которые "дорабатывают" старый флот и несут расходы лишь на обеспечение минимально допустимых требований контролирующих органов.
- Насколько я понимаю, вашим основным клиентами являются самарские предприятия Роснефти, а конкурентом - РЖД?
- Объемы перевозок с самарской группы НПЗ являются значимыми для компании. В разные годы отгрузки с этих заводов составляли до 90% всех объемов.
Перевозки нефтепродуктов по железной дороге, безусловно, конкурируют с перевозкой водным транспортом. Но в любом случае водный транспорт более дешев и экологичен. К сожалению, он не может обеспечить круглогодичность перевозок ввиду климатических условий нашей страны.
- Появлялась информация о переговорах Роснефти и Российских железных дорог по условиям перевозок. Сказался ли результат этих переговоров на речниках?
- По результатам данных переговоров РЖД подтвердили Роснефти дополнительную скидку на перевозку нефтепродуктов в южном направлении, что повлекло за собой уменьшение объема перевозок и снижение ставок фрахта на реке.
Это наложилось на падение объемов и ставок, вызванное снижением мировых цен на нефть.
- Удается ли заменить выпадающие объемы перевозок другими грузами?
- Мы работаем над этим вопросом. Надо понимать, что на рынке очень жесткая конкуренция. Впрочем, мы ее успешно выдерживаем за счет профессиональной команды и качественного флота.
- Из чего складываются основные издержки в вашей отрасли?
- Основные расходы связаны с эксплуатацией флота, с такими факторами, как ремонт судов, зарплата экипажей, топливо. Они составляют примерно по 30%.
- Как сказалась ситуация с пандемией на деятельности компании?
- "Волготранс" участвовал в работе оперативного штаба Министерства транспорта РФ по минимизации последствий пандемии. Офис компании перешел на удаленный режим работы, а на судах компании были приняты необходимые меры безопасности.
Выполнение рекомендаций Минтранса позволило избежать распространения коронавирусной инфекции как в офисе, так и на судах компании.
Были сложности с обслуживанием судов при зарубежных перевозках. Везде был запрет выхода на берег. Были определенные трудности со снабжением - приходилось организовывать его без контактов между экипажами и поставщиками.
Возникали также проблемы со сменой экипажей, в том числе из-за ограничений на перемещение.
- Получила ли компания поддержку государства?
- "Волготранс" служит системообразующим предприятием федерального значения. Для таких компаний были предусмотрены меры поддержки, но, к сожалению, мы не смогли ими воспользоваться.
Дело в том, что меры предусматривали возможность дополнительного кредитования банками. Однако такие займы требуют дополнительного обеспечения.
- В 2019 году "Волготрансом" было учреждено ООО "Водолет", занимающееся пассажирскими регулярными перевозками в Нижегородской области. Не очень давно стало известно, что вы вышли из проекта. Почему было принято такое решение?
- "Водолет" был создан в рамках совместной работы с министерством транспорта Нижегородской области при поддержке губернатора. Министерство вышло на нас с просьбой помочь в реализации проекта.
"Волготранс" приобрел и передал компании "Водолет" четыре современных судна на подводных крыльях "Валдай 45Р". Также были подготовлены экипажи, разработана система управления безопасностью и получены необходимые лицензии.
В феврале "Водолет" приобрела Корпорация развития Нижегородской области. Такие договоренности были изначально. Для нас это непрофильная история, бизнесом это вообще сложно назвать, скорее, общественная нагрузка.
- Нет планов помочь с организацией речных пассажирских перевозок в Самарской области? И подходят ли скоростные "Валдаи" для этих задач?
- С учетом имеющегося положительного нижегородского опыта наша компания уже начала работу по организации аналогичных перевозок в Самарском регионе. Хотелось бы и у нас выстроить подобную систему.
"Валдай" однозначно подходит для пассажирских перевозок. Другое дело, что организовывать на нем переправу в Рождествено неэффективно. Здесь должен быть другой транспорт - не быстроходный, возможно, более экологичный. Предназначенный именно для переправы.
А вот для поездок из Самары в Шелехметь, Винновку, Ширяево необходим скоростной транспорт. Какой смысл ехать полтора часа, если можно добраться за полчаса?
Помимо судов, должны быть новые пристани, инфраструктура - кафе, прокат велосипедов и т.д.
Пока мы тезисно изложили свое видение системы речных пассажирских перевозок для регионального министерства транспорта. Ожидаем, что в ближайшее время пройдет встреча по этому вопросу.
- Как вы оцениваете состояние флота, работающего в Волжском бассейне, и инфраструктуры водного транспорта?
- И то и другое нуждается в серьезном обновлении, осуществимом только при участии государства. И сейчас Министерством транспорта РФ разрабатывается концепция проекта развития внутренних водных путей.
- Удовлетворяют ли потребности компаний-перевозчиков возможности российской судостроительной отрасли?
- У нас есть опыт строительства на российских верфях, как государственных, так и частных, в том числе и на самарском ЗАО "Нефтефлот". Считаем, что качество отечественного судостроения соответствует мировому уровню.
Последние комментарии
Не надо никуда заворачивать. Строительство Театральной было ошибкой. Нужно было строить станцию на ЖД вокзале и тоннель рыть оттуда до ст.метро Московская. Те же 2200 метро +/- что вырыли до Театральной. Соответственно те же деньги. Только перспективы разные. Станция на ЖД и тоннель до Московской дали бы начало второй ветке, а Московская была бы пересадочной, как она в принципе уже и построена. А потом от ЖД в сторону Речного вокзала вдоль Самарки - замена старых рельс, которые прям сейчас там лежат, аж до Речного порта и запуск метровагонов наземным образом до 6 причала. «Нырнуть под землю можно ненамного под Хлебной площадью. Перспектива - вторая ветка, связывание метрополитена с ЖД и Речным вокзалом, перспектива развития Стрелки после переноса Речного порта. А от 6 Причала в Куйбышевский район можно пустить трамвай с обособлением рельс Использовать старый мост на ул.Главная в качестве перехода через Самарку. По сути это третья ветка метрополитена, только наземная. Тянуть ее можно вплоть до Южного города через Волгарь. На старом мосту вполне умещаются парные рельсовые пути и по одной полосе для авто - я сам там видел. Доя строительства рельс от 6 причала ничего не мешает - старые расселенные двухэтажки без окон под снос и через территорию Стройдома. Саио здание оставить, а все убогие павильоны - под снос. А от метро Московской вторую ветку тянуть вдоль МШоссе до Икеи и Кошелева. Либо под пр.Карла Маркса в увязке строительства автодороги «магистраль Центральная», через Кошелев, Икею и уходом в сторону Управы, Красной Глинки и аэропорта наземным образом Вот такие мысли, если подходить с перспективой развития.
Зачем метро до Уральской? там рельсы есть электрички хватит, нужно с Театральной завернуть на ЖД Вокзал, а оттуда уходить в Южный город, там с рельсовым транспортом беда.
Почему в Рождествено канатная дорога, она тоже зависит от погодных условий, почему не разорится на мост и там развивать инфраструктуру или метро подвесное, не нужна канатная дорога, она еще и дорогая будет
Да, давайте, мы так ждём, куда ещё заплатить. При отсутствии удобного нормального транспорта - это очередной побор. Нужно ввести оплату за парковку только пеперд зданиями мерии и облправительсва, чтобы они поняли какие проблемы с транспортом на себе.
Сначала нам 2 раза вводили московское время. Теперь решили повторить авантюру(или очередной распил бюджета) с электричкой в аэропорт. А почему провалилась она не проанализировали. А провалилась эта идея не только из-за того, что там надо было топать с чемоданами километр туда или обратно. Электричка технически не способна синхронизироваться с работой аэропорта. Проще, интервал между электричками несколько часов, а интервал между прилетами и улетами самолетов несколько минут. По логике инициаторов восстановления движения электричек я прилетев в Курумоч должен несколько часов ждать следующую электричку. А восстановить как в советское время маршруты автобусов 136 и 137, которые ходили каждые полчаса - плохая идея из-за низких затрат бюджетных денег. Всего-то надо закупить несколько автобусов. То ли дело строительство ж. д. ветки.