- Когда и с чего предприятие начиналось?

- Предприятие было создано в 1894 году. Жил тогда в Москве инженер и предприниматель Юлий Александрович Меллер, из обрусевших немцев. Он организовал в районе Боткинской больницы мастерскую, которая занималась производством велосипедов. Их собирали по французской лицензии, но при этом вносили ряд конструктивных изменений.

Мастерская Меллера изготавливала свою продукцию для императорской семьи, в том числе велосипеды особой конструкции для царевича Алексея. К 1910 году это уже было большое предприятие - завод "Дукс".

Юлий Меллер был очень предприимчивым человеком, чувствовал перспективные направления производства. Поэтому завод перешел на изготовление аэропланов по бельгийским и французским лицензиям, и назывались они так же, как и за рубежом…

- "Фарманы"?

- Да, "Фарманы", "Ньюпоры" и другие. Но одновременно на заводе начали вносить в эти крылатые машины свои изменения. Меллер собрал группу талантливых отечественных авиационных инженеров. В частности, здесь начинал свою работу известный Николай Поликарпов. То есть, изначально это были французские, английские, бельгийские самолеты, но вскоре были созданы и свои модификации.

Продукция "Дукса" пользовалась спросом, и с началом Первой мировой войны Меллер получил самый крупный заказ в стране на постройку аэропланов. Это были истребители, разведчики и летающие лодки Телье. А потом случился 1917-й год…

- А в Куйбышев это предприятие как попало?

- В Куйбышев завод эвакуировали в 1941-м. Но не сразу. Перед войной создали высотный истребитель МиГ-1, потом МиГ-3, перешли на серийное производство. С июня по начало октября сделали большое количество МиГ-3 - более 3000 изделий. А в начале октября по указу правительства на восток эвакуировали многие заводы и, в частности, Государственный авиационный завод №1 (бывший "Дукс").

- Кто этим занимался?

- Практически "перевозил" завод Виктор Яковлевич Литвинов, тогдашний главный инженер предприятия. На эту должность его назначили в начале 1941 года. Тогда как у директора Анатолия Тихоновича Третьякова был обязан взорвать прежнюю площадку, если немцы прорвутся к Москве. К счастью, этого делать не пришлось. Что же касается куйбышевской площадки, то здесь еще не были достроены здания цехов…

- Чисто поле?

- Чисто поле - это большое преувеличение, но обстановка была тяжелая. Фактически с крышей был только один корпус. Остальные корпуса не имели крыш, хотя строительные работы шли полным ходом. Установка оборудования и сборка истребителей МиГ-3 начались практически сразу.

Зима в тот год была очень жесткая. Как согревались? Рыли ямы, разводили костры, заливая авиационный керосин. У костров грелись, а потом опять к станку. Первые МиГи сделали уже в октябре из частей и агрегатов, привезенных с собой.

Здесь нужно отметить, что в августе 1941-го вышло постановление правительства, а Сталин вызвал директора Третьякова лично и поручил ему освоить производство штурмовиков Ил-2 в короткий срок.

Третьяков ездил в Воронеж, где Сергей Владимирович Ильюшин на 18-м заводе уже делал свои первые Ил-2. Но в Москве производство наладить не успели…

- Так эти штурмовики у вас выпускались? А на авиационном заводе?

- И на соседнем заводе их делали, это как раз и был тот самый 18-й завод. Он был головным предприятием по Илам. У нас на заводе этих самолетов выпускалось меньше. Но здесь еще с 1920-х годов существовало развитое экспериментальное производство и очень сильный серийно-конструкторский отдел с высокопрофессиональными инженерными и конструкторскими кадрами. Они неоднократно дорабатывали конструкцию Ил-2 вместе с КБ Ильюшина.

- Третьяков и Литвинов тогда работали вместе, как говорят, рука об руку?

- Да. Среди директоров предприятий Третьяков первым стал Героем Социалистического Труда. Это высокое звание ему присвоили за производство МиГ-3 в 1941 году, еще до войны. Он был замечательным производственником. Когда Третьяков был главным инженером, то вместе с директором Ворониным они усовершенствовали систему поточного производства. Фактически это был первый полноценный конвейер в отечественной авиационной промышленности.

На куйбышевской площадке конвейер усовершенствовала группа инженеров под руководством Виктора Яковлевича Литвинова. Но это был уже не истребитель, а Ил-2 с бронекорпусом, совсем другая технология.

Третьяков и Литвинов старались наладить выпуск Ил-2 как можно скорее. Ведь было громадное давление со стороны Верховного главнокомандующего. Зимой 1941-го пришла известная телеграмма Матвею Шенкману (директору 18-го завода), а копию получил Третьяков: "Выпускайте побольше Илов!"  По сути, это уже грозило расстрелом, если бы к началу 1942-го на заводе №1 не наладили серийный выпуск Ил-2. Первый штурмовик взлетел в небо 31 декабря 1941 года, а к концу зимы 42-го уже выпускали до 10 боевых машин в сутки.

- Литвинов тогда был главным инженером? То есть на его плечи многое легло?

- На нем лежали практически все вопросы производства. В конце 1941 года здесь было еще очень много проблем по части энергетики, оборудования, строительства, не было полноценной взлетно-посадочной полосы, не были решены многие социальные вопросы.

Негде было расселять людей, а прибыло-то около 10 тысяч человек из разных городов: Москвы, Смоленска, Киева, Таллина, Риги и т.д. Все они стали работниками завода №1. Их размещали в бараках, в которых ранее жили заключенные, строившие этот завод, а также в Зубчаниновке, в Смышляевке на съемных квартирах. Вопрос жилья стоял очень остро. И его решали.

По распоряжению Третьякова начали строительство домов, позже это дело в полной мере воплотил в жизнь Литвинов. Строили дома рядом с заводом, позже в районе Кировского шоссе (ныне проспект Кирова).

Что касается производства - в 1942 году здесь появилось поточное производство, но конвейер "по старой схеме" не мог обеспечить требуемого выпуска самолетов. Все тормозил цех основной сборки, который в рабочей среде называли "болотом". Самолеты стояли в том положении, как их завезли, и нужно было переходить от одной машины к другой в очень стесненных условиях. Уходило на это много времени.

Чтобы исправить ситуацию, Литвинов собрал группу, в которую вошли конструкторы и технологи, работавшие еще на московской площадке. И они разработали новую систему - с самого начала (производства гаек и винтов) вплоть до полной сборки самолета.

Впервые для целей конвейерного производства был применен электротельфер. То есть самолеты уже не нужно было перемещать вручную и на лошадях (была тогда такая тягловая сила в авиационном производстве).

В цехах основного производства применили стендовую систему сборки, когда перемещались не самолеты, а специальные стенды. В итоге, если к концу 1942 года с трудом выпускали до 10-12 машин в день, то в 43-м, когда полностью внедрили новый конвейер, ежедневный выпуск в 15-16 самолетов стал обычным делом.

В начале 1944 года Третьякова вызвали в Москву для перевода на другой завод, и первым лицом здесь, в Куйбышеве, стал Виктор Яковлевич Литвинов. В то время уже было освоено производство Ил-10, полностью цельнометаллических самолетов с большей скоростью и усиленным вооружением. Их, конечно, сделали меньше, чем Ил-2, но именно эту машину фашисты назвали "черной смертью".

- А есть какие-то отзывы людей, которые тогда работали с Третьяковым и Литвиновым?

- Есть даже отзывы, так сказать, "сторонних организаций". Дело в том, что в сентябре 1942 года к нам приезжал Уэнделл Уилки - представитель президента США Рузвельта. Он провел на предприятии почти целый день, встречал его Третьяков, водил по заводу, показывал производство.

С ним тогда приехали военные атташе, которые посещали завод еще на московской площадке. Они полагали, что выпуск такого большого количества самолетов на новой площадке невозможен. Но американские военные и Уилки увидели, что все обстоит ровно наоборот. Объемы производства росли с каждым месяцем.

А в то время как раз решался вопрос, продолжать ли дальше поставки американской боевой техники и оборудования по ленд-лизу. И именно после посещения нашего завода вопрос решился в положительную сторону. Уилки из Куйбышева поехал на переговоры к Сталину, и через два месяца вопрос о ленд-лизе был решен в полном объеме. Так вот, Уилки назвал Третьякова "стальным директором".

- Почему?

- Здесь, на мой взгляд, сыграли роль два обстоятельства. Третьяков был таким статным товарищем, под два метра ростом. Нижегородский мужик, который когда-то работал в Сормово на судостроительном заводе. Это, с одной стороны, чисто внешний момент. А с другой, он, несмотря ни на что, упрямо гнул свою линию. Мягко, но верно. Даже перед Сталиным. Уилки увидел в нем несгибаемого человека и авторитетного директора, решающего вопросы любой сложности.

- А о Литвинове хорошие отзывы?

- Я не встречал по документам и воспоминаниям, чтобы за всю историю предприятия о первом руководители были такие же замечательные отзывы, как о нем. Во-первых, он был директором дольше всех, 18 лет - с 1944 до 1962 года. И он "провел" завод от авиационной до ракетно-космической техники. В 1958 году у нас начали делать ракеты, и все это подготавливал как раз Литвинов.

Виктор Яковлевич очень хорошо проявил себя и в годы войны, и позже, когда шло производство самолетов МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17. Литвинов одновременно был жестким и человечным. Он был требовательным, но всегда пытался вникнуть во все вопросы до тонкостей, очень хорошо знал производство.

Третьяков долгое время работал начальником планового отдела, он был отличным стратегом в плане выполнения госзаказа. Литвинов тоже был замечательным стратегом, плюс к тому отлично знал производство на всех уровнях - от отдельного станка до окончательной сборки изделия. Поэтому на всех уровнях - рабочие, конструкторы, технологи ‑ отзывались о нем положительно. Он требовал, но и хорошо поощрял.

С другой стороны, он всегда мог взяться за то, за что директора других заводов, может быть, и не взялись бы. Например, так произошло с бомбардировщиком Ту-16. Его начали делать на Казанском заводе, но в 1953 году постановлением правительства решили делать эту машину у нас.

Литвинов рассматривал этот шаг как ступеньку к освоению еще более сложной техники. Собственно говоря, он всегда занимал такую позицию: огромный завод должен решать новые, все более сложные и ответственные задачи, осваивая выпуск самой передовой техники.

Завод начал серийное производство Ту-16 в 1954 году. Так что, когда в 1957-м Сергей Павлович Королев подбирал завод для серийного производства ракеты Р-7, сомнений относительно нашего предприятия не возникло.

- А Королев перед этим здесь бывал?

- Да, конечно. Потом приезжали и другие "высокие гости" ‑ Дмитрий Федорович Устинов и Леонид Ильич Брежнев. Все они здесь были. Королев приезжал несколько раз, потом прислал своего заместителя - Дмитрия Ильича Козлова, который вместе с Литвиновым перепрофилировал завод на выпуск ракет.

Собственно, это перепрофилирование началось в феврале 58-го, три первые ракеты были сданы уже 31 декабря того же года, а 17 февраля 59-го состоялся первый пуск куйбышевской ракеты.

- Литвинов переехал в Куйбышев с семьей?

- Да, сразу всей семьей. У рабочих-то была надежда вернуться в Москву, а у Литвинова не было сомнений в том, что это всерьез и надолго. В Москву он вернулся только в 1965 году, когда был назначен заместителем министра. Вернулся в столицу, уже будучи дважды Героем Социалистического Труда. Первую Звезду Героя ему дали в 1945-м за производство Илов, вторую - в 1960-м за ракету Р-7.

- Несмотря на то что, как вы говорите, Литвинов был больше производственник, он же наверняка входил в какие-то органы власти?

- Такая была эпоха. Если ты был директором такого крупного предприятия, то, так или иначе, влиял на то, что находилось за его территорией. Если говорить о строительстве жилых домов, то оно было почти по всей Безымянке. С другой стороны, поддерживали подсобные хозяйства, и не только свои - еще и колхозы, и совхозы, находящиеся рядом.

Естественно, такой человек был делегатом съездов партии, его выбирали депутатом Верховного Совета СССР. Но наибольший его расцвет как государственного деятеля начался в 1962 году. Ему уже давно предлагали перейти на государственную должность, но он держался завода. А тогда как раз происходил переход на ракетно-космическую технику, и тут уже никто не настаивал, понимая, что, кроме Литвинова, никто не сможет быстро перепрофилировать завод.

В 1962-м, когда он уходил, завод начал делать не только ракеты, но и космические аппараты "Зенит". Его преемником стал Анатолий Тихонович Абрамов. А Литвинов был назначен председателем Куйбышевского совнархоза.

Но в 1965 году ввели министерства. Сергей Александрович Афанасьев возглавил новое министерство общего машиностроения, которое занималось производством ракетно-космической техники, и Литвинов стал его заместителем. На этой должности он проработал до начала 1970-х.

- А в Куйбышев-то приезжал?

- Конечно. Поскольку курировал ракетно-космическую промышленность, то бывал по работе на всех предприятиях. На "Прогресс" приезжал довольно часто.

- Принимали хорошо?

- Хорошо. Надо сказать, что отношение к человеку лучше всего проявляется не тогда, когда он является руководителем завода, а когда он уже там не работает. После того как Литвинов вышел на пенсию, его приглашали на различные торжества и неизменно тепло принимали. Последний раз он был здесь в 1981 году, когда праздновалось 40-летие эвакуации завода на куйбышевскую площадку.