Зачем развивать общественный транспорт

Города в России построены таким образом, что места на одного жителя у нас приходится в десятки раз меньше, чем, например, в США. Именно поэтому особенно актуальна задача эффективного использования места, в том числе для транспорта.

Распределение между общественным и индивидуальным транспортом зависит именно от плотности населения. Если это распределение не соответствует плотности - всегда будут пробки. Соответственно, в наших городах при высокой плотности населения распределение должно быть в пользу общественного транспорта.

При условии дефицита места сделать город удобным для машин не получится. Сделать его удобным для всех тем более не получится, поскольку места тогда нужно будет еще больше. Единственное, что может получиться, - сделать город удобным для тех, кто перемещается пешком или на общественном транспорте.

Как сделать существующую систему эффективной

В наших условиях метро неэффективно. Если посчитать пассажиропоток, который пропорционален доходам, и километры линий, которые пропорциональны расходам, мы увидим, что метро в России делится на две неравные группы. Четыре более или менее эффективных метрополитена и три, с которыми все совсем плохо. Самарское метро входит во вторую группу. Оно не может работать так же эффективно, как московское - расстояния в Самаре не такие, как в Москве, населения не так много, и метро будет космически дорогим.

В большинстве российских городов нужно развивать наземный транспорт. Например, ввести выделенные полосы. Их главная цель - обеспечение равномерности движения. Тяжело сделать эффективную выделенку, наши города построены неправильно, но работающая выделенная полоса дает вот какой эффект - вся улица стоит, а автобусы едут спокойно, соблюдая расписание, будто ничего не происходит.

Платные парковки могут появиться в Самаре в следующем году

Реализация планов по созданию в Самаре платных парковок, скорее всего, начнется в 2022 году. Об этом на фестивале "Транспорт, удобный для жизни", прошедшем 28 августа в музее им. Алабина, сообщил заместитель руководителя городского дептранса Юрий Тапилин.

Помимо выделенных полос, хорошо работает обособление трамвайных путей. Можно обособлять разметкой и знаками, это почти ничего не стоит, такое может позволить себе любой город, но лучше обособлять бортовым камнем, так не только трамваи едут быстрее, но и количество задержек из-за ДТП снижается в десять раз.

Другой хороший способ - перенастройка светофоров. Для общественного транспорта не столько важно, чтобы зеленый был долгим, - ему важно, чтобы он включался как можно чаще. Если вместо одного длинного сигнала делать три коротких, пропускная способность вырастет в три раза.

Отдельная беда наших городов - маршрутная сеть. Это всегда избыточное дублирование, всегда какие-то петли, заезды, круги. Мы видим две беды: во-первых, транспорт потребляет больше ресурсов и привлекает меньше пассажиров. Во-вторых, из плохого транспорта уходят люди, он теряет деньги, становится еще хуже.

Основные принципы модернизации маршрутной сети: маршруты должны быть прямыми, их должно быть меньше, чтобы было меньше дублирования, но ходить они должны чаще, должны быть удобные пересадочные узлы.

Что мешает изменениям

Во-первых, города не чувствуют связи транспорта и экономики. Вложение денег в общественный транспорт - по мнению властей города, не инвестиция, эти деньги не вернутся. Потратить деньги на трамвай с их точки зрения то же, что раздать пенсионерам.

Все затраты - либо имиджевая история (например, покупается девять новых трамваев, чтобы чиновники с ними сфотографировались), либо перекладывание денег из одного кармана в другой.

Для европейских и американских городов это всегда финансовая история. Они вкладывают деньги, понимая, что через 15 лет вложение окупится.

Во-вторых, любые изменения всегда воспринимаются негативно. Даже если у вас все плохо, это произошло как бы само, внешние стихийные силы довели до такого состояния. Главное, что никто конкретный в этом не виноват и уж тем более не виноват тот, кто ответствен за транспорт в городе. А если вы начали реформу общественного транспорта, то люди могут быть недовольны.

Третья причина - фундаментальное неравенство в праве на город. Общество считает, что у разных категорий пользователей транспортной системы должны быть принципиально разные права на город, и все с этим согласны. Если взять для примера европейские страны, то мы увидим, что все перемены произошли не потому, что их навязали сверху, а по запросу жителей. Потому что жителям непонятно, почему кто-то может купить двухтонный автомобиль, носиться на нем по городу, делать улицы шумными, создавать пробки. У нас такого запроса нет.

Автомобиль у нас - не транспортное средство, а признак социального статуса. Обидеть водителей - дело немыслимое. Этот консенсус разделяют не только автомобилисты, власть, но и пешеходы.

Четвертое - экспертиза. Да, у нас есть люди, которые могут делать что-то хорошее, но они ремесленники. Но полноценной транспортной науки у нас нет, ибо наука подразумевает научный анализ. У нас же происходит копирование догм почти столетней давности: город для машин, строительство развязок, разведение потоков.