Скорость имеет значение
По словам начальника Куйбышевской железной дороги Сергея Кобзева, реализация высокоскоростного движения на территории магистрали предусмотрена в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». Предполагается, что из Самары на высокой скорости можно будет уехать в Москву, Пензу, Саратов и Саранск. Сроки, обозначенные в стратегии, по словам Кобзева, — 2018-2025 годы. Сейчас, как уверяет начальник магистрали, уже проведены первые технико-экономические обоснования запуска высокоскоростного движения. Глава КбшЖД не смог назвать объем инвестиций, который потребуется для организации движения на высоких скоростях во всех указанных в стратегии направлениях.
Обозначил начальник магистрали и основную проблему — несоответствие инфраструктуры (ж/д полотна) новым скоростям. Так, например, для запуска высокоскоростного сообщения (220км/ч) между Самарой и Москвой необходимо будет изменить сопутствующую инфраструктуру для безопасного движения, а сейчас на этом участке можно двигаться на скоростях 120-160 км/ч. Реконструкция около 1 тысячи км железнодорожного полотна, по словам Кобзева, невозможна без участия государства.

Еще одна проблема — отсутствие составов, способных двигаться со скоростью 220 км/ч. Сейчас, ОАО «Демиховский машиностроительный завод» производит поезда, способные развивать скорость 110 км/ч.
Очевидно, что для того, чтобы запустить высокоскоростное движение даже до Москвы, потребуются десятки миллиардов рублей. Удастся ли найти необходимые средства даже до 2025 года, пока неизвестно.
Однако, по словам Кобзева, существует и другой вариант развития событий. По его словам,в Самарской области может появиться скоростное движение (160 км/ч). Ориентировочный срок запуска, который обозначил глава магистрали, - 2014-2015 годах. Сейчас, по словам Кобзва, на федеральном уровне реализуется проект запуска поездов «Ласточка», которые могут достигать скорость в 160 км/час. Первая партия «Ласточек» поступит на олимпийские игры в Сочи в 2014 году, после которой составы будут переданы на баланс филиалов ОАО «РЖД», в том числе и в КбшЖД.
Курсировать поезда, как прогнозируют в КбшЖД, будут между Самарой и Тольятти. Таким образом, Куйбышевская магистраль планирует сократить время в пути с 1 часа 20 минут до 1 часа.
Напомним, что сейчас в министерстве транспорта, связи и автомобильных дорог Самарской области находится на рассмотрении проект запуска скоростного движения между Самарой и Тольятти. Существуют два варианта развития событий. Первый — реконструкция имеющегося железнодорожного полотна «под новые скорости», второй — строительство отдельной ветки вдоль автодороги Самара – Тольятти. Сложность здесь, по словам Кобзева, состоит в определении входа в города. «Скорее всего, этот проект будет реализовываться на основе государственно-частного партнерства, с привлечением инвесторов и государства», - сказал Кобзев.
Сомнительные перспективы
Эксперты сходятся во мнении, что обозначенные сроки запуска движения на новых скоростях слишком оптимистичны. Так, например, член совета директоров ОАО «Автовокзалы и автостанции Самарской области» Фэния Хакимова отмечает, что соединить Самару и Тольятти скоростным ж/д транспортом в 2014-2015 годах реально, а Самару с Москвой — нет. «Такие проекты за такой короткий срок не претворяются в жизнь. По крайней мере примеров в мировой практике я не знаю», - добавляет Хакимова. Сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антон Буслов и вовсе уверен, что «перспективы проекта запуска скоростного движения между Самарой и Тольятти просто нулевые».
«Под «Ласточкой» понимаются составы немецкого производства Siemens Desiro Rus, изготовляемые по заказу ОАО «РЖД» для обслуживания олимпийских игр в Сочи. Эти составы, как озвучивалось ранее, могут попасть после олимпиады для обслуживания так называемых аэроэкспрессов. То есть пойдут в Москву, а не в филиалы в регионы. Причем, это логично, так как поезд — это, в первую очередь, сложная техническая база по его обслуживанию, и «плодить» эту базу в многих точках для небольшого числа локомотивов просто не выгодно. Соответственно, я не разделяю оптимизма КбшЖД в вопросе возможности прибытия именно «олимпийских» составов в Самару», - рассуждает Буслов.
Приводит Буслов и еще один аргумент «против». По его словам, сейчас между Самарой и Тольятти существует однопутная линия с разъездами, по которой имеется очень слабое пригородное сообщение и небольшой объем грузового движения. «Перспективы роста пассажиропотока сейчас не просматриваются. Но даже если рост будет, то он пройдет много стадий, прежде чем достигнет адекватных для запуска электропоездов значений. Электропоезд - это очень мощный транспорт, рассчитанный в пределе на 70-80 тысяч пассажиров в час. Строить новые пути, не имея даже десятой части от этого пассажиропотока - просто абсурдно. Постройка новой линии потребует порядка миллиарда рублей на 1 км пути», - оценивает эксперт. В качестве альтернативы Буслов приводит в пример проект создания легкого рельсового сообщения между Воронежом и Липецком, который рассматривает Росжелдор. Строительство такого вида сообщения имеет значительно меньшую стоимость. «В конечном итоге, надо признать, что расчет на «Ласточки» выглядит странно, пассажиропотока - нет, и его колоссальный рост, необходимый для экономической целесообразности проекта, просто невозможен», - добавляет Буслов.
Не те обороты
По словам главы Куйбышевской магистрали Сергея Кобзева, за девять месяцев 2010 года Куйбышевская железная дорога потеряла 5% пассажиропотока по сравнению с аналогичным периодом 2009 года. Таким образом, уровень спроса на пассажирские перевозки дальнего следования пока не вышел на докризисный уровень. Сейчас пассажиропоток на 15% ниже, чем в 2008 году. Однако, Кобзев отмечает, что, например, за 25 дней октября количество отправленных пассажиров выросло на 3,5%.
Не достиг докризисного уровня и сегмент грузоперевозок. По словам Сергея Кобзева, до уровня 2008 году показателю объем грузоперевозок не хватает 5%. Среди основных причин глава дороги отметил снижение отгрузки, например, строительных материалов, а также, зерновых культур
Антон БУСЛОВ, сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт»:
- Динамика по грузам и пассажирам говорит о постепенном выходе из кризиса. При этом, грузооборот, а значит промышленность, совершенно логично восстанавливается первым. Восстановление промышленности через некоторое время повлечет рост потребительской активности, и мы увидим выход из кризиса пассажирских перевозок. Я думаю, что пока эти цифры укладываются в картину, которую предрекают нам федеральные власти - полный выход из кризиса к 2014 году.
Фэния ХАКИМОВА:
- Сомневаюсь, что КбшЖД удастся выйти на докризисные объемы пассажирооборота, поскольку магистраль продолжает сокращать направления и количество курсирующего транспорта. Докризисных объемов грузооборота удастся достигнуть лишь тогда, когда на докризисный уровень по отгрузке выйдут основные грузоотправители.

Источник: газета «Время».