— Расскажите об "Урбанфесте", какая цель у фестиваля?

— В 2016 году проходил фестиваль "Транспорт, удобный для жизни". Его вдохновитель Артемий Ярчевский. Он привозил спикеров, которые провели ряд лекций по поводу транспортной стратегии Самары.

В этом году мы списались с Артемием, предложили снова провести фестиваль, но более масштабный. Поэтому привлекли не только активистов, но и тех, кто отвечает за транспорт в городе. Представители самарского дептранса на фестивале выступят с докладом, послушают московских специалистов. То есть такая экспертная конференция для представителей отрасли и заинтересованных граждан.

— Как фестиваль поможет городу?

- Нормы и практики в транспорте во всех городах применяются по-разному. При текущих стандартах можно делать и хорошо, и плохо. Идея в том, чтобы попробовать рассказать, что можно сделать хорошо сейчас, без больших денег и сильных изменений, а для чего нужны деньги, воля и прочее.

Нужно понимать, что наши чиновники крутятся как белка в колесе, и у них не всегда есть время выпрыгнуть из этого колеса, успокоиться, увидеть изменившиеся тренды, новые практики, которые можно взять на вооружение.

Чаще всего не хватает времени, чтобы посмотреть на проблему под другим углом. Нам хочется показать проблемы и способы их решения - не те, к которым привык департамент транспорта, а как это делается в Москве и других городах.

- Какие проблемы наиболее актуальны для Самары?

- Например, у нас нет выделенных полос для общественного транспорта, обособлено всего 60% трамвайной сети. Безопасность дорог тоже большая проблема. В Самаре безопасность на дорогах достигается только одним способом: ставят светофоры, камеры и заборы, но это приведет лишь к тому, что смертельное ДТП будет записано на камеру.

Есть множество других способов. В старом городе, где нет общественного транспорта можно строить мини-кольца, делать островки безопасности, сужать проезжую часть, искривлять траекторию движения. Очень много элементов, которые регламентированы, есть в ГОСТах, рекомендациях Минтранса. Но в Самаре этого не делают.

Градозащитник Андрей Кочетков: "Город со своим вкусом может лучше конкурировать за жителей"

В интервью Волга Ньюс градозащитник, зампредседателя Самарского реготделения Общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИиК) и идеолог "Том Сойер Феста" Андрей Кочетков рассказал о главных проблемах Самары: о том, почему сейчас никто в старом городе не застрахован от расселения, почему тормозится работа с историческим поселением, как можно привлечь инвесторов к покупке деревянных домов и, главное, за чей счет должна сохраняться самарская уникальность.

— Почему?

- Есть разные причины. Например, для введения платных парковок нужна политическая воля, люди не понимают, почему они должны платить за парковку, считают, что при покупке машины город дарует тебе кусок земли везде, где ты захочешь остановиться. Земля в городе — самое дорогое и использовать ее под бесплатную парковку неэффективнее всего. Она требует много денег, ухода и отвечает нуждам очень маленького числа людей.

Некоторые вещи не делают просто из-за незнания или отсутствия нужной экспертизы в этой области. Мир изменился, а люди не успели подстроиться под новые стандарты.

На некоторые нет денег. Например, нужно сделать трамвайные перроны. Трамвай у нас самый недоступный после метро вид транспорта. Почти все троллейбусы и автобусы низкопольные, плюс автобус подъезжает к остановке, которая уже приподнята. Проблема в том, что сделать перроны хорошо нельзя, потому что технические трамваи, которые чистят снег зимой, не проедут, если сделать перрон правильно — впритык к трамваю. Такая нетривиальная проблема, чтобы ее решить нужно или модифицировать существующую технику или закупать новую.

— А какие позитивные примеры есть в Самаре?

- На улице 22 Партсъезда появились трамвайные перроны, люди перестали стоять на проезжей части. Сделали, конечно, неидеально, но уже есть какой-то прогресс.

На Мичурина-Масленникова сделали островки безопасности, обещают снизить скоростной режим до 40 километров в час.

К 2024 году минтранс обещает сделать по центру Московского шоссе обособленные линии для автобусов, с остановочными перронами, с пешеходными переходами к этим перронам. То есть абсолютный приоритет общественного транспорта. Если делать выделенную полосу в крайнем правом ряду, возникают точки конфликта, когда автомобили на перекрёстках пересекают ее. Если "выделенка" по центру, таких точек нет.

Зоны позитива в Самаре есть, но стратегии правильного развития нет.

— Как решить проблему пробок?

- Победить пробки можно только качественным общественным транспортом и деавтомобилизацией. Решить проблему пробок строительством новых дорог нельзя. В США это доказали. Недавно вышло исследование: в 30 крупнейших агломерациях население за двадцать лет выросло на 30%, дорожная сеть увеличилась на 42%, а пробки на 142%.

Сначала строим, потом думаем: архитекторы о перспективах высотного строительства в Самаре

В последние годы в Самаре проблемы архитектуры и строительства становятся предметом активной полемики. Настоящая борьба развернулась вокруг сохранения исторического центра, а появление новых высоток зачастую приводит к протестам граждан. В попытке осмыслить положение дел портал "Волга Ньюс" собрал мнения экспертов о застройке города и о том, какие высотки существенно повлияли на облик Самары.

Строительство дорог не успевает за спросом, на новые дороги ты потратишь кучу денег, но пробок станет только больше. Есть только один путь: развитие общественного транспорта, развитие велоинфраструктуры, введение платных парковок, платный въезд в центр. Нужно стимулировать людей пользоваться общественным транспортом или ходить пешком.

- На это часто возражают: "Как без автомобиля передвигаться по городу с детьми или ездить за покупками?"

- Суть ведь не в том, чтобы запрещать людям пользоваться автомобилем. Нужно уменьшать количество вынужденных поездок. В Голландии, например, около 800 машин на 1000 человек, в Самаре — 360. Но поездок у них намного меньше. По статистике в автомобиле едет 1,2 человека в среднем. Машина пустая, но занимает много места. Если тебе действительно нужно с детьми выехать куда-то — садись и езжай на машине.

Для покупок есть сервисы по доставке еды, есть грузовые велосипеды, на которых можно ездить и с детьми, и за покупками. В странах с развитой инфраструктурой люди так и поступают. Если тебе действительно нужно куда-то поехать, всегда можно вызвать такси.

Владение машиной чаще всего дороже, чем использование общественного транспорта или такси. Проводилось исследование, показавшее, что, если ты проезжаешь в год больше 20 тысяч километров, то имеет смысл покупать автомобиль. Если меньше — дешевле пользоваться каршерингом или такси.

— Не являются ли платный въезд в центр и платные парковки "налогом на воздух"?

- Автомобилисты любят говорить: "Мы платим топливный сбор, мы платим налог на транспорт". Но общие сборы только наполовину покрывают расходы дорожного фонда. Вторая половина покрывается из общего бюджета. То есть сейчас все жители города платят за бесплатную парковку для автомобилистов.

Следующий момент — экологический. Основным видом загрязнения города сейчас является автомобиль. Есть два вида загрязнения: выбросы CO2 и пыль от покрышек. Во время движения покрышки стираются и создается микроскопическая пыль, летом только от резины, а зимой еще и от асфальта, поскольку резина шипованная. От массовой автомобилизации в городе плохая экология, по нему неудобно передвигаться.

У жителя города нет потребности в автомобиле. Есть потребность добраться из точки А в точку Б. Поэтому при развитии альтернативных способов передвижения люди перестанут пользоваться автомобилем добровольно. Летом я почти не пользуюсь автомобилем, потому что мне удобнее доехать на самокате или велосипеде.

- Как строящаяся развязка на Ново-Садовой повлияет на трафик?

- Поток машин увеличится, в этом месте пробки не будет, но она переедет на 500 метров. То есть за пять миллиардов мы просто передвигаем пробку. Это самое неэффективное, что можно было сделать.

На эти деньги можно было оснастить все трамвайные перекрестки автоматическими трамвайными стрелками, сейчас большинство ручные. Плюс можно было оборудовать все трамваи средством общения с этими стрелками. На пять миллиардов можно было купить 50 трехсекционных низкопольных трамваев, можно было обновить весь парк троллейбусов. Можно построить пересадочные узлы, которых в Самаре не хватает.

Потраченные на общественный транспорт деньги дали бы больше эффекта, чем развязка. Она локальная: очень много людей, которые в этом районе не ездят, не живут и им эта развязка не поможет.

— Насколько в Самаре развита велоинфраструктура?

- Недавно опубликовали рейтинг городов, и Самара заняла там высокое место. Но только за счет того, что у нас есть условные велодорожки вдоль Московского шоссе и Ново-Садовой.

Но будем честны, инфраструктуры в Самаре нет. Это должна быть сеть дорожек, а не просто две какие-то длинные дороги, на которые непонятно, как добраться и неясно, куда с них можно уехать.

На них нет велопереездов. Велосипедисты пересекают проезжую часть как обычные пешеходы: нужно слезть с велосипеда и перейти пешком перекрёсток. Никто так не делает, поэтому происходят ДТП. Автомобилисты не ожидают, что что-то движется быстрее пешехода.

Есть проблемы с обособлением, нет никакого физического ограничения, поэтому пешеходы постоянно заходят на дорожку, создавая конфликт. На Ново-Садовой велодорожка получилась лучше пешеходной, поэтому люди ходят по ней, им так удобнее. Дорожка идет из ниоткуда в никуда, она неожиданно начинается и неожиданно кончается.

- Сейчас все обсуждают, как регулировать передвижение на самокатах. Нужно ли это делать?

- Самокаты — зло. Производство батареи — очень грязное с точки зрения экологии. Во время поездки нет физической нагрузки, тоже минус. Если ты находишься в состоянии алкогольного опьянения, то, как и с автомобилем, можешь просто сесть и поехать, то есть представляешь большую угрозу для общества.

Всех этих минусов нет в велосипедах. В Скандинавии, например, запретили шеринг самокатов, потому что им это не нужно. У них развита велоинфраструктура, люди давно ездят на велосипедах.

Поскольку у нас ничего этого нет, самокаты являются хорошим триггером, чтобы это появилось. Чтобы решить проблему самокатов, ничего другого делать не нужно. Все эти запреты, ограничения скорости — опаздывающая реакция на изменившийся мир. Если бы были велодорожки, то никаких конфликтов бы не возникало.